[환경정책론] 교통환경정책

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레포트 > 사회계열
2008.09.23
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소개글

[환경정책론] 교통환경정책에 대한 자료입니다.

▶서론
1.인류문명의 발전과 환경오염간의 관계
2.주제선정의 이유

▶본론
Ⅰ.정부의 교통정책
1. 교통현황
2. 교통수요관리 종합대책
Ⅱ. 창원시 자전거도시
1. 창원 자전거도시계획
2. 네덜란드
3. 일본 동경
4.외국의 자전거 정책의 성공요인
Ⅲ. 카쉐어링
1. 카 쉐어링이란?
2. 카 쉐어링과 렌트카의 차이점은?
3. 해외 선진국의 카 쉐어링 실태 - 미국, 캐나다, 독일, 일본
4. 카쉐어링의 잠재적 이익은?
5. 카쉐어링 환경영향
6. 카쉐어링 사례 - 성미산마을 기사
Ⅳ. 차 없는 날 - Car Free Day
1. 차없는 날이란?
2. 서울시 차없는날 행사로 미세먼지 감소 & 통행량 감소
3. 충남도청의 ‘차 없는 날’
Ⅴ. 혼잡통행료
1. 혼잡통행료란?
2. 도입배경
3. 부과목적
4. 혼잡통행료징수
5. 서울시 혼잡통행료 징수조례 개정안 - 승용차요일제
Ⅵ. 탄소세
1. 탄소세란?
2. 우리나라의 경우
3. 캐나다의 퀘백주 탄소세 도입
4. 스웨덴의 탄소세
5. 일본
6. 주요국의 탄소세도입시현황
Ⅶ. 중앙버스전용차로 및 환승제도
1. 중앙버스전용차로
2. 환승제도
3. 브라질의 꾸리찌바
4. 콜롬비아보고타 버스전용 중앙차로
Ⅷ. 녹색서울시민위원회
1. 설치목적
2. 주요기능
3. CSD 정의와 추진 배경
4. 평가주체
5. 지속가능성 평가 사전협의 대상
6. 평가방법
7. 평가절차
8. 신문기사

▶결론

본문내용

< 본론 >
Ⅰ.정부의 교통정책
본자료는 국토해양부의 교통수요관리 종합대책 (2000年)이다.
1. 교통현황
□ 자동차보유의 급증, 도시권의 확대 등에 따라 교통수요가 급격히 증가하고 있음
ㅇ'85년에 100만대를 넘어선 자동차보유대수가 '97년 1,000만대를 넘어섰으며 2010년경에
2,000만대에 도달할 것으로 전망됨
ㅇ 수송효율이 낮은 자가용승용차의 이용이 도로교통혼잡을 주도
※도로교통량(서울)가운데 약 65%가 승용차교통량이며, 승용차교통량의 78%가 나홀로차량

□ 지난 10년간 자동차는 연평균 18% 증가하였으나, 도로는 4.5% 증가에 지나지 않는 등
교통시설의 공급이 교통 수요의 증가를 따라가지 못하고 있음
ㅇ 또한 교통체계개선·수요관리시책이 국지적으로 추진됨에 따라, 도심교통속도는 크게 향상되지 않고 있음
ㅇ 향후 10년간 자동차는 2배 증가할 전망이지만, 도로망은 약 20% 증가에 그쳐 교통혼잡이 더욱 심화될 전망

□ 주 대중교통수단인 버스의 운행여건이 계속 악화되고 있음
ㅇ 도로 혼잡으로 인한 정시성 확보 곤란·굴곡노선·환승불편 등에 따라 지하철·자가용 승용차에 비해 경쟁력이 계속 저하되고 있음
ㅇ 수송수요의 계속 감소와 요금인상의 한계로 버스업계의 경영난 심화
※선진국의 경우 대부분 정부의 지원으로 운영하고 있으나, 우리 나라의 경우 정부의 재정
지원이 거의 없음
ㅇ 버스업체의 경영부실은 서비스질 저하 ⇒ 서민불편 ⇒ 자가용승용차 이용증가로 이어지는 교통의 악순환 반복
□ 교통혼잡의 심화로 혼잡비용이 증가되고 대기환경이 악화되어 가고 있음

2. 교통수요관리 종합대책
1. 원인자 부담원칙에 따른 통행유발 억제
① 교통혼잡관리구역 지정제도 도입을 추진
ㅇ 교통혼잡이 극심한 지역 등을 「교통혼잡관리구역」으로 지정하여 종합적인 교통수요관리시책을 시행
- 교통유발부담금 부과기준을 별도 설정
- 市長의 특별교통대책 마련·시행을 의무화
·도로구조 개선·일방통행·자가용승용차 진출입 통제 등 통행여건 개선
·버스 전용차로제·버스 우선신호제·버스 도착 안내 및 지하철 도착 안내시스템 등 대중교통 우선 시책·교통상황변화에 따른 교통영향평가 재실시
- 일정규모이상 시설물의 소유자에 대해서는 교통수요관리 프로그램 시행을 의무화
② 교통유발부담금제도 개선
ㅇ 지역의 교통혼잡정도에 관계없이 동일기준으로 부과하는 교통유발 부담금을 지역특성, 건물위치 등에 따라 차등 적용
- '90년 제도 도입시부터 같은 수준(1㎡당 350원)을 유지하고 있는 단위부담금을 인상
ㅇ 교통유발계수 조정을 통하여 교통유발 억제효과를 제고
- 시설물 종류별 교통유발계수를 실제 교통유발정도에 따라 재조정
※구체적 산출근거 마련을 위하여 2000년 상반기중에 연구용역 실시후 하반기에 「도시교통정비촉진법·시행령」 개정
ㅇ불합리하게 설정된 비부과대상 시설물의 범위를 축소 조정하여 부담금제도의 실효성 확보
- 현행 17종의 비부과대상 시설물중 주한외국대사관· 주거용 시설물 등 특별한 경우에만 예외 인정
- 예외 시설물에 대해서는 교통량감축 프로그램시행을 의무화
※'99.9.7∼10 교통유발부담금제도 개선 관련 시·도 의견수렴을 위해 출장시행
③ 혼잡통행료제도 개선·보완
ㅇ 자동요금징수시스템 도입·징수시간대 탄력적 운영 등 운영방안 개선
ㅇ 혼잡통행료 징수지역 확대 추진: 서울 ⇒ 6대 광역시
※현재 서울 남산 1·3호 터널 2개소에서 시행중
2. 인센티브 부여를 통한 통행수요 조절
① 수요관리프로그램 시행 기업 등에 교통유발부담금을 경감
ㅇ 자가용승용차 부제운행·카풀제·통근버스운영 등 교통량감축방안을 시행하는 기업
ㅇ 재택·원격근무 시행 기업 등
- 경감대상 시설물의 범위·경감비율 등 구체적 사항은 조례로 규정(교통유발부담금을 최대 90%까지 경감)
※현재 33개 대상 도시 중 6개 도시(서울, 부산, 대전, 의정부, 충주, 제천) 제정
② 교통수요를 효율적으로 관리하는 지자체에 대하여 우선 재정지원
ㅇ 지자체에 대한 「교통개선시책 평가제」 도입

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