![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-1](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0001.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-2](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0002.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-3](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0003.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-4](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0004.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-5](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0005.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-6](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0006.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-7](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0007.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-8](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0008.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-9](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0009.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-10](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0010.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-11](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0011.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-12](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0012.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-13](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0013.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-14](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0014.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-15](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0015.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-16](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0016.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-17](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0017.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-18](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0018.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-19](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0019.gif)
![[국제운송론] 싱가포르 허브 육성정책 전략-20](http://images.happyhaksul.com/thumb/362/361107-0020.gif)
분야
hwpⅡ. 본론
1. 싱가포르의 경제
2. 싱가포르의 경제 지표
3. 운송시스템 운영현황
4. 싱가포르 항만의 강점
5. 싱가포르 항만의 약점
Ⅲ. 결론
1. 싱가포르 허브 육성정책 전략
2. RFID 허브 육성정책 현황
3. GST면세제도
싱가포르의 항은 아시아 유럽 미주를 연결하는 중심항로에 위치하여 국제간 무역의 중간지점으로서 세계에서 가장 분주하고 번화한 항만이다. 우리나라도 아시아와 유럽을 잇는 길목에 있어 항만이 발달 할 수 있는 최적의 지리적 조건을 갖추고 있으나 아직 싱가포르 항보다는 수익창출 면에서 부족한 면이 많다.
싱가포르 항은 2005년 한해 홍콩 항과 치열한 물동량 선두경쟁을 치른 결과 2005년 12.6% 증가한 2,320만TEU를 처리하며 홍콩 항을 제치고 세계 1위 항만으로 등극하였다. 이와 같은 물동량 증가원인은 폭증하는 중국화물을 처리하기 위해 개설한 신규항로와 대폭적인 항만시설 사용료 인하정책, 유럽 및 북미항만의 화물 적체에 따른 Skip으로 중심항만인 싱가포르 항으로 선박이 집중된 것으로 분석된다. 싱가포르항의 주력인 Tanjong Pagar, Keppel을 비롯한 PSA 산하 터미널은 전년대비 8.1% 증가한 2,228만TEU를 처리했고, Jurong Port는 28.2% 증가한 92만TEU를 처리하였다. 아울러 5년 전 싱가포르를 떠나 말레이지아 탄중펠레파스항에 기항했던 머스크라인이 P&O 네들로이드와의 통합 이후에도 기존 P&O 선대의 싱가포르 항 기항을 유지하기로 했다. 한편 싱가포르 항만당국은 그 동안 세계 최대 환적항으로서의 지위를 계속 유지하며 가격 경쟁력이 높은 말레이지아 탄중펠레파스 등 경쟁항의 위협에 대처하고자 2018년까지 컨테이너 처리능력을 지금보다 2배로 확장하는 방안을 추진하고 있으며, PSA는 향후 12년간 싱가포르 컨테이너터미널의 하역능력을 매년 확대하여 5,000만TEU까지 끌어올릴 방침으로 있으며, 이와 같은 규모는 파시르판장(Pasir Panjang) 터미널 부근에 해상을 매립해 2011년까지 15개 선석을 건설하여 3,100만TEU의 처리능력을 확보하는 당초 계획에서 크게 확대된 규모이다.
싱가포르는 인구 약 420만 명의 소국가이면서 자국 GDP의 11.5%(164억 달러)를 차지하는 해운항만산업을 '경제적 왕관을 장식하는 빛나는 보석'으로 간주하면서 물류거점항만 구축만이 국가경쟁력의 첨단병기이자 경제성장의 견인차라는 인식하에 세계최고의 원스톱 물류서비스를 제공하고 있다.
자유무역항인 싱가포르 항은 아시아 유럽 미주를 연결하는 중심항로에 위치하여 국제간 무역의 중간지점으로서 세계에서 가장 분주하고 번화한 항만이다. 이러한 지리상의 이점으로 전 세계 600여개의 선사가 싱가포르를 중심으로 800개의 항과 연결 되어 있다.
또한 싱가포르 항은 선적톤수로 보아도 세계에서 가장 분주한 항만이다. 이곳에는 항상 800척의 선박이 정박하고 있고, 1년 총 컨테이너 처리양이 2,000만TEU를 상회하고 있다. 또한 싱가포르는 전 세계 600여 곳의 항만과 연결하는 400개 이상의 선사들의 거점이며, 세계최고의 급유 항이다. 세계의 주요 급유 회사인 Shell, Caltex, British Petroleum 과 Mobil이 이곳에서 운영되고 있는데, 그들의 총 급유능력은 일일 백만 배럴이 넘는다.
싱가포르는 주요 항로의 전략적인 위치에 있고, 우수한 시설이 있어 세계적 중심이라는 평판을 가지고 있다. 또한 우수한 시설과 금융 서비스, 전신 원거리 통신망, 안정된 정부, 숙련되고 잘 훈련된 노동력은 아시아 태평양 지역의 가장 효율적인 해양 센터로서 싱가포르의 경제적 성공에 기여한 요소이다.
우리는 국제물류의 핵심수단인 해운항만산업을 전략적으로 육성하기 위해서는 우선 세계적인 허브항만으로 손꼽히는 싱가포르 성공사례를 벤치마킹하고 우리나라와 비교하여 운송에 관련된 앞으로의 발전 방향에 대해 모색해야 할 것이다.
- 국명 : The Republic of Singapore(싱가포르 공화국)
- 정부형태 : 의원내각제
- 의회 : 단원제(직선 84석, 지명 9석, 무선거구 1석 등 총 94석)
- 면적 : 697.1㎢(서울특별시 면적 : 605.5㎢)
- 인구 : 약 435만(1년 이상 거주 외국인 80만 포함)
- 인종 : 중국계(76.2%), 말레이계(13.8%), 인도계(8.3%), 기타(1.7%)
- 종교 : 불교·도교(51%), 이슬람교(14.9%), 기독교(14.6%), 힌두교(4.0%)
- 기후 : 고온다습의 열대성 기후
-연평균 최고기온 : 31.4℃
-연평균 최저기온 : 25.1℃
-강우량 : 2,391㎜
-평균 습도(오후 2시) : 70%
- 예산(2006) : S$306.2억(세출기준)
