분야
hwpⅠ. 교통정책
1. 교통정책의 목적
2. 교통정책의 수단
3. 교통정책의 실시
4. 교통정책의 한계
5. 국가교통전략계획
6. 육상교통 효율화법
7. 육상교통정책 프로젝트
Ⅱ. 교통정책과 다른 정책
1. 상위정책과의 관계
2. 운송환경의 변화
Ⅲ. 미국의 공항과 도시철도
1. 크리브랜드의 홉킨스 공항
2. 보스톤의 로간공항
3. 워싱턴의 내셔널공항
4. 필라델피아의 필라델비아 국제공항
5. 시카고의 오헤아 및 미드웨이공항
6. 아틀란타의 하쓰필드공항
7. 기타 미국의 공항철도
Ⅳ. 미국의 육상교통
1. 피로운전
2. 고속도로 순찰대
3. 어린이 보호
4. 청소년 운전
5. 시민단체
6. 교통 관제
7.미국의 고속도로
(1) 고속도로의 역사와 현황
(2)고속도로 시설
(3)고속도로 운영정책
Ⅴ.참고 문헌
1973년 에너지위기에 따라 고속도로의 속도상한선을 시간당 55마일(88km)로 낮추었다가 1987년 65마일(105km)로 높였습니다.
도로나 차의 우수성에 비하여 의외로 속도제한이 낮습니다. 자동차 제한속도에 대해서는 교통안전 측면, 경제적 측면, 환경 측면에서 다양한 논쟁이 있었습니다. 1973년 에너지위기에 따라 고속도로의 속도상한선을 시간당 55마일(88km)로 낮추었다가 1987년 65마일(105km)로 높였습니다.
1995년 12월 고속도로의 속도상한선을 주별로 자율화시킨 결과, 일부 주가 속도상한선을 70마일(112.5km)이상으로 전환하였으며 몬타나주는 속도상한선을 폐지하였습니다.
그러나 도시고속도로의 제한속도는 대부분 55마일(88km)을 유지하고 있습니다. 답답하리만큼 교통법규를 철저하게 지키는 운전자들이 바로 교통선진국의 원천이라 하겠습니다. 그렇다고 미국이라고 과속운전자가 없는 것은 아닙니다.
우리 나라 만큼 과속이 일상화되지 않았다는 것이지 미국 경찰도 과속운전 때문에 골머리를 앓고 있습니다. 실제로 많은 운전자들이 10-20km씩 과속운전하고 있습니다. 경찰도 교통 흐름을 지키는 한 10%정도의 과속은 묵인합니다.
도로상태에 맞게 합리적인 속도규제를 해주는 것이 운전자의 속도준수율을 높일 수 있으며 운전자의 죄의식을 덜어주기 때문입니다. 그러나 일단 과속으로 적발되면 과속정도에 따라 벌점과 벌금이 함께 부과되며 전체 벌점이 일정점수에 이르면 운전면허가 정지됩니다.
뉴욕의 경우 제한속도를 31마일(49.6km) 이상 초과했을 때는 형사 입건해 정식 재판을 받도록 하고 있습니다. 미국 역시 교통혼잡이 끊임없이 늘어가고 있지만 아무리 부자나라라고 도로를 무한정 건설할 재정능력이 있을 리가 없습니다.
대부분의 고속도로 이용이 무료이지만 시카고나 뉴욕과 같은 대도시 근처에는 무슨 무슨 턴파이크(turnpike, 유료고속도로)라고 명명되어 통행료를 지불해야 하는 고속도로를 종종 만나게 됩니다. 물론 1850년대에 수만 킬로미터의 유료도로와 같은 대규모는 아니지만 상당수의 고속도로가 유료입니다. 미국 최초의 유료고속도로인 펜실베니아 턴파이크는 60년이 지난 오늘도 굳건히 통행료를 징수하고 있다. 도로의 유료화는 근년에 들어 권장되는 추세에 있습니다.
1987년 제정된 육상교통효율화법에서 유료도로를 포함한 민간활력의 도입을 적극 권장한 것입니다. 미국의 고속도로 건설시대는 1970년대에 이미 끝났습니다.
늘어나는 교통수요로 도시지역에서는 심한 정체현상을 보이고 있으나 새로운 고속도로를 건설하기는 부자 나라도 역부족입니다. 따라서 고속도로를 효율적으로 활용하기 위한 방안이 활발하게 도입되고 있는데 고속도로 진입램프제어가 대표적인 방안입니다.
ㅇ The Comprehensive Electricity Competition Act : A Comparison of Model Results, EIA, 1999,
▷ http://www.eia.doe.gov/oiaf/servicerpt/ceca/ceca.html
ㅇ Supporting Analysis for the Comprehensive Electricity Competition
Act, DOE, 1999
▷ http://www.doe.gov/policy/ceca.html
ㅇ Analysis of The Climate Change Technology Initiative, EIA, 1999,
▷ http://www.eia.doe.gov/oiaf/climate/tax.html
ㅇ Renewable Electtricity Purchases: History and Recent Developments,LouiseGuey-Lee,1999,
▷ http://www.eia.doe.gov/cneaf/solar.renewables/ rea_issues/html/renelec.html
ㅇ Green Pricing Resource Guide, Edward A. Holt, 1997,
▷ http://www.rapmaine.org/gpguide/gp_guide.html
ㅇ 출발! 교통 선진국 2001년7월25일 펴냄 저자 송산근
ㅇ 교통경제학 1998년 2월28일펴냄 이종인저
1. 교통정책의 목적
교통정책의 기본목적은 교통부문에 있어서 균형상태의 실현을 위하여 필요한 조건의 정비와 개선에 있다. 이를 위한 구체적인 목표로서 다음을 들 수가 있다. 즉, ① 교통의 기초시설(infrastructure)의 정비, ② 최저기준의 교통기관의 이용가능성 보장, ③ 교통부문에 생기는 비효율적 낭비적인 자원․에너지 배분의 시정, ④ 교통에 있어서 공해, 환경의 열악화, 사고 등 외부불경제문제의 해명, ⑤ 국방상의 필요의 충족 등이다.
