분야
doc반론> 우리나라는 수도권과 영남권을 포함하는 경부라인에 인구. 산업 등 경제활동이 집중되어 있다. 한국교통연구원에서 추정한 전국 지역간 화물통행량 자료에 따르면 경부라인에서 화물의 반출기준 75.6%, 반입기준 76.1%가 집중되어 있는 것으로 되어 있다.
우리는 제조업의 총매출액 가운데 물류비용으로 9.9%를 소비하고 있다.(미국은 7.5%, 일본은 5%) 한국교통연구원의 자료에 따르면 2002. 2003년 한국의 GDP 대비 물류비용은 각각 12.7, 12.5%로 일본-8.44, 8.3, 미국-8.42, 8.25보다 1.5배나 높은 수치이다.
즉 2003년 기준으로 90조 3,450억원이라는 막대한 물류비가 지출되었다. 동 자료의 2005년 발표한 전국 ‘교통혼잡비용’내용은 도로위주의 화물 수송망을 탈피해야 할 이유를 정확하게 지적하고 있다. 즉 서울.경기.인천 수도권 ‘교통혼잡비용’이 11조 8000천억원으로 전국의 교통혼잡비용 중 5.19%를 차지하며 부산. 울산. 경남 등의 부산권도 4조 3000억원으로 전국대비 19.1%의 수치를 보이고 있다. 이러한 물류수송의 문제는 국가경쟁력을 저하시키는 큰 요인이 되고 있는 것이 자명하지 않은가?
운하는 바지선에 의해 대량의 화물을 저렴한 비용으로 운송할 수 있기 때문에 컨테이너화물의 운송수단으로 적합하다. 해양수산부의 1999년‘항만기본계획’자료는 화물의 컨테이너화가 급속히 진행되면서, 수도권에서 발생하는 수출입 컨테이너화물이 2011년 중 647만TEU(전체물동량의 43.5%), 2020년 중 1,128만TEU에 달할 것으로 예측하고 있다.
이 전 시장 측은 5000톤급 바지선이 컨테이너를 450개개 이상 실을 수 있다고 밝히고 있다. 이는 450대 이상의 트럭이 한꺼번에 이동하는 것과 마찬가지이다. 경부운하가 건설되면 2020년까지 경부 측 물류의 20%, 수도권 벌크화물(시멘트, 유연탄)의 40%까지 흡수가 가능하다고 세종연구원은 밝히고 있다. 즉 이는 물류비용을 지금의 3분의 1수준으로 떨어뜨리는‘물류 대혁명’이 일어남을 의미함이다.
는 경부고속도로의 개통으로 새로운 재조업, 자동차 산업의 비약적 발전을 통해 대한민국의 경제중흥의 초석이 된 것과 마찬가지로 해상 고속도로’로서 이에 상응한 물류 인프라의 구축을 이루고 동시에 막대한 경제적 부가가치를 창출함으로써 국가경쟁력 제고에 크게 기여할 것이다. (경부운하 주변의 물류기지 건설로 제조업의 천문학적 생산증대 효과, 물류비 절감으로 인한 가격경쟁력 향상에 의한 수출증대 효과, 관광수입 등)이다.
다음은 물류수송 시간의 문제로 염 씨는 한국수자원보고서를 토대로 2-3일 소요될 것이라고 주장한다. 이는 운하에 대한 기본적인 이해가 결여된 가운데서 나오는 단견으로 보인다. 즉 운하가 생기면 엄청난 화물수송력으로 지금처럼 컨테이너를 보관하는 보관창고에서 화물이 며칠씩 기다릴 필요가 없어진다.
전문가들은 배가 갑문을 통과하는 시간의 개선과 최근의 화물운송 바지선의 발달로 40시간 정도로 경부운하 수송시간이 단축될 수 있다고 진단하고 있다. 운하의 가장 큰 장점은 정시성, 안정성이다. 연안해운은 파도가 약간 만 높게 일어도 배가 다닐 수가 없지만 내륙운하는 안정적이다.
즉 수출.입 화물의 시간엄수가 절대 담보(擔保) 된다는 것을 의미한다. 이런 연유로 세종연구소와 이 전 시장 측은 운하건설로 22조∼30조원의 생산유발효과를 가져오게 된다고 밝히고 있다.
는 이와 같은 물류뿐 아니라 수십만 개의 일자리 창출로 인한 실업난 해결, 관광레저 산업의 발달. 지역의 균형발전과 국론통합 등 미국의 뉴딜정책과 같은 다목적 행태의 투자대비 효과를 유발시켜 제 2의 국가도약을 이루는 계기가 될 수 있다는 이 전 시장의 논리는 지나치지 않다고 판단된다.
살펴본바와 같이 환경운동연합의 염 처장이 의 경제적 타당성에 근거해 운하 무용론’을 주장한 논거는 비약적 노파심으로 규정할 수 있다 하겠다.
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