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hwp한반도 대운하에 관해서-반대 입장
1, 운하의 정의
2. 한반도 대운하의 역사
가. 준비와 추진의 시기 (1966년 ~ 1979년)
나. 본격적인 추진의 시기 (1980년 ~ 1997년)
다. 운하사업 중단, 부정의 시기 (1998년 ~ 2007년)
3. 한반도 대운하의 반대 입장
1) 적합성 여부
2) 경제성에 관해
3) 안정성에 관해
4. 한반도 대운하의 문제점
(1) 상수원 훼손문제
(2) 물류 대란문제
(3) 대홍수문제
(4) 환경오염문제
(5) 불법 체류자 급증 문제
5. 현재(2008년)언론현황- 반대 입장
(1)한반도의 희귀동물 멸종위기
(2)건설업체 83% "대운하 주변 '개발이익'때문에 운하 참여"
6. 참고문헌
내륙에 선박의 항행이나 농지의 관개, 배수 또는 용수를 위하여 인공적으로 만든 수로로 일반적으로 교통기관의 일부분으로 보고 있다. 운하의 대부분은 육지를 굴착하여 만드나 매립(埋立)을 할 때 남겨둔 수로, 하천에 손질을 하여 만든 인공수로도 운하라고 부른다.
운하는 기능적으로는 수운용 운하와 관개용 운하로 대별되고, 또 구조적으로는 수에즈운하와 같은 수평운하(水平運河)와 파나마운하와 같은 유문운하(有門運河)로 나뉜다.
운하는 약 5000년 전 이집트·바빌로니아 등지에 많이 만들어져서 마리카운하·나르완운하 등과 같이 오늘날까지 사용되고 있는 것도 있다.
운하 축조의 위치에 따라서는 ① 하천 자체를 운하화한 것, ② 하측운하(河側運河) 또는 병행운하(竝行運河)라고도 하는, 하천에 걸려 있는 폭포나 급류 등의 바깥쪽에 운하를 개착해서 상류에서 취수(取水)하여 하류로 방류하게 하는 것, ③ 2개의 하천과 하천을 연결하는 연하운하(連河運河) ④ 해양운하·연양운하·지협운하라고도 부르는 바다와 바다를 연결하는 연해운하(連海運河), ⑤ 통항운하(通港運河)·항로운하(航路運河)라고도 부르는 해만과 내륙의 도시를 연결하여 큰 배가 항행할 수 있게 한 내륙해로운하(內陸海路運河), ⑥ 대형기선 이외의 소형선박을 통행시키는 내륙운하, ⑦ 항만 안에서 선박을 유도하는 항만운하, ⑧ 베네치아에서와 같이 시가지를 통하는 도시운하(都市運河) 등이 있다.
2. 한반도 대운하의 역사 (그 시작과 현재까지의 현황)
가. 준비와 추진의 시기 (1966년 ~ 1979년)
- 한반도 대운하의 시초는 '남한강 주운 사업'이다.
- 1966년 박정희 대통령 한강 운하건설 구상 발표 : 한강 유역 조사 업무 지기
- 1971년 한강유역 조사단 (미국 내무성과 건설부로 구성)
당시의 경제규모는 물동량이 적어 경제적 타당성이 없는 것으로 결론
- 1978년 미국 육군 공병단에 본격적인 운하 타당성 조사 의뢰
- 1980년 12월 '남한강 주운계획 예비 타당성 조사' 보고서 제출
우리나라 최초의 본격적인 운하 예비타당성 조사 보고서)
나. 본격적인 추진의 시기 (1980년 ~ 1997년)
- 1980년 최초의 본격적인 타당성 조사 보고서 : 기술적, 경제적 타당성이 있다는 결론
- 1985년 한강 운하 계획 보완조사
'할 것인가, 말 것인가' 아니라 '어떻게 건설항 것인가?'를 더욱 세밀하게 살펴보는 조 사
- 1989년 1월 한강 주운 개발사업 공식 보고서인 '타당성 조사 보고서 제출됨
3년간의 조사 기간을 거쳐 나온 우리 정부의 공식 입장을 담은 것으로 남한강 운하 보고서로는 유일한 공식 보고서
기술적, 경제적 타당성 있다는 결론
- 1989년 6월 '사업의 타당성 인정되지만 재정 형편상 유보'
- 1991년 경인 운하 먼저 건설하기로 결정
- 1996년 경인 운하사업 착수
다. 운하사업 중단, 부정의 시기 (1998년 ~ 2007년)
- 잃어 버린 10년 - 운하건설 논의 모두 중단
- 1998년 '운하는 경제성이 낮고 화경을 해친다'고 주장하는 환경단체들과 정부의 생각 이 같았기에 운하 자체가 부정의 대상물로 1996년 착수한 경인운하사업마저 중단
- 2003년 12월 기획예산처 민간투자사업 심의위원회를 열어 경인운하 사업 실시 협약
해지 및 사업 시행자 지정 취소 의결
- 2004년 7월 건설교통부 해당 컨소시엄에 실시 협약 및 사업 시행자 지정 취소를 통 보 정부가 스스로 시급히 해야 한다고 결론 내렸던 사업을 백지화 시킴
3. 대운하 반대의견 (쟁점1,2,3)
쟁점1.우리나라에 내륙운하가 적합한가?
경부운하 구상은 한강과 낙동강이 산으로 가로막혀 있는 우리나라 지형에 구애받지 않고 그 산을 뚫어 물길을 잇겠다는 구상이다. 첫 번째 안은 문경새재 부근 조령의 해발 140m 지점에 26km 길이의 수로터널을 건설하고 터널 양쪽으로 두 강의 수위를 맞춰주기 위한 갑문을 건설하는 방안이다. 하지만 터널사고의 우려, 20km가 넘는 터널을 시속 13km로 두시간 가까이 지나가야 하는 데 대한 관광운하로써의 문제점 등이 집중 제기되면서 두 번째 안인 스카이 노선안이 급속히 부상하고 있다. 두 번째 안인 스카이라인 구상은 낙동강쪽의 상주에서 리프트를 통해 해발 300m까지 배를 띄워 올린 후 속리산 협곡을 따라 한강쪽 달천을 통해 다시 리프트를 타고 내려와 한강으로 진입하는 방식이다.
하지만 백두대간 마룻금을 끊어 물길을 잇는다 해도 두 강 모두 산악지대를 에둘러 흐르기 때문에 토사문제 등을 근본적으로 해결하지 않는 한 유지비용의 급격한 증가는 불을 보듯 뻔하다. 우리나라는 국토의 70% 이상이 산악지대다.
이 당선자측이 모델로 삼고 있는 MD(마인-도나우)운하의 경우 일부 구간을 제외한 대부분의 강이 완만한 평지를 흐르며, 하상계수(하천의 최소 유량과 최대 유량의 비율)가 1:18 정도로 낮은 편이어서 적정수량을 유지하기가 쉬우나 한강의 경우 1:90, 낙동강은 1:260의 차이가 날 정도로 하상계수가 큰 편이다. 즉 갈수기와 우기때의 유량차이가 크다는 의미다.
쟁점2. 경제성은 있는가?
이 당선자측은 최초 경부운하 계획 발표시 경제성이 높다며 물동량을 예로 든 바 있다. 경부운하가 건설되면 많은 물류업자들이 비용이 저렴한 운하를 이용할 것이라고 주장했다. 운하를 통한 인천-부산간 통과시간을 24시간~32시간으로 발표하고 있다. 시속 20~30km의 운항이 가능하다는 것이다.
하지만 당선자측이 모델로 삼고 있는 MD운하의 경우 시속이 11~13km에 불과하다. 특히 속도를 제한하는 큰 이유가 제방을 쌓을 수밖에 없는 운하 호안의 안전도 때문임을 감안한다면 당선자측의 주장은 현실성이 떨어진다. 또한 19개의 갑문과 두 개의 리프트를 통과하는 시간, 대기시간 및 하역시간 등을 포함한다면 적게 잡아도 78시간, 많게 잡으면 110시간 이상 걸린다는 것이 반대측의 주장이다. 이 때문에 물류업계에서조차 “운하를 이야기할 때 물류는 빼라”고 할 정도다. 상황이 이렇게 돌아가자 당초 물류 편익만으로도 경제성이 있다고 주장했던 이 당선자측은 말을 바꿔 내륙개발, 산업벨트 조성, 관광산업 진흥, 일자리 창출 등의 명분을 앞세우고 있다.
특히 운하 건설에 들어갈 비용을 14조원으로 잡은 것도 문제다. 그 중 8조원을 골재채취 등의 방법으로 조달하겠다는 당선자측의 주장에는 허점이 크다. 8조원어치의 골재를 팔게 된다면 가격폭락을 가져와 경제성이 더욱 떨어진다는 것이다. 총 비용 14조원도 말이 되지 않는다는 것이 반대측의 주장이다. 유지비용 및 환경비용 등 최소한 25조원 이상이 누락되어 있다는 것이다.
운하 공사가 끝나자 마자 홍수로 2,000여명이 죽는 참사를 당했던 미국의 플로리다 운하가 현재 운하 공사비의 10배의 비용을 들여가며 하천복원공사를 하고 있다는 사실은 시사하는 바가 크다. 혹시 이명박 당선자는 5년간의 운하 공사 이후 하천복원공사를 통한 경기부양책까지 노리고 있는것은 아닐까 하는 유머가 유머로만 들리지 않는 까닭이다.
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@대한민국대운하프로젝트 이병담외 | 모아북스 | 2007.10.13
@대운하 1 서하 | 로크미디어 | 2006.04.07
