분야
hwp제 1 장 서론
제 1.1 절 연구배경
제 1.2 절 연구목적 및 내용
제 2 장 전기자동차 (EV)의 개념
제 2.1 절 기술적 원리
제 3 장 전기자동차의 발달과정
제 3.1 절 과거의 전기 자동차
제 3.2 절 현재의 전기 자동차
제 4 장 전기자동차의 현재
제 4.1 절 배터리 시스템
제 4.2 절 충전 시스템
제 5 장 전기자동차의 이점
제 5.1 절 소음의 최소화
제 5.2 절 환경오염의 최소화
제 5.3 절 에너지원의 다양화
제 6 장 전기자동차와 일반 자동차의 비교
제 6.1 절 에너지원, 엔진소음, 배터리, 에너지효율
제 7 장 전기자동차의 한계
제 7.1 절 배터리의 한계
제 7.2 절 주행거리의 한계
제 7.3 절 현행법의 한계
제 8 장 전기자동차의 보완할 점, 나아갈 길
제 8.1 절 배터리의 지속적 개발
제 8.2 절 현행법 개정
제 8.3 절 시설물 구축
참고문헌, 참고자료
제 3 장 전기자동차의 발달과정 참고 사이트 http://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%9E%90%EB%8F%99%EC%B0%A8
제 3.1 절 과거의 전기 자동차
전기자동차의 시작은 예상보다 빨랐다. 인터넷 위키백과의 자료에 따르면 전기자동차의 시작은 1832년~1839년에 영국에서 발명한 원유전기마차였다. 이후 1835년과 1842년에 각각 이전보다 실용적이고 성공적인 전기자동차를 만들게 된다. 또한 축전지의 발명과 발전으로 전기자동차는 크게 번창한다. 1881년에 프랑스에서 국제전기박람회가 열리고 삼륜자동차가 작동하는 것이 입증된 후 전기자동차는 급속도로 보급된다. 전기자동차는 기존의 다른 방식의 차량들과 비교해서 냄새가 적고, 진동이 적고, 소음도 작았다. 그리고 무엇보다 휘발유 자동차는 차량 속도에 따라 적절하게 기어를 바꿔줘야 했으나 전기자동차는 기어를 바꿔줄 필요가 없어 운전조작이 간편해 상류층 및 여성 운전자들로부터 많은 관심을 받게 된다. 그러나 기술적 한계와 트랜지스터의 기술부족으로 인해 이 당시 전기자동차는 최고속도는 시속32km에 불과하다는 단점도 있었다. 그리고 1920년대, 미국 텍사스의 원유 발견으로 휘발유의 가격은 떨어지고, 내연기관의 대량생산체제를 구축함에 따라 휘발유 자동차의 가격도 많이 떨어진다. 그러나 전기자동차의 가격은 점점 상승해 휘발유 자동차의 2.7배 정도 되어 전기자동차는 극히 일부 교통수단으로 이용되고 휘발유자동차가 자동차시장에서 급부상하기 시작한다. 그리고 1930년대에 들어서서 전기자동차는 비싼가격, 배터리의 무거운 중량, 충전에 걸리는 시간 등의 문제 때문에 자동차시장에서 대부분 사라진다.
제 3.2 절 현재의 전기 자동차
현재 전기자동차의 핵심 키워드는 ‘재관심’ 이다. 이번 연구 배경, 목적에서처럼 심각해진 환경오염과 고유가 시대가 도래하면서 배기가스 규제 강화가 전기차 개발의 속도를 빠르게 하고 있다. 배터리의 지속적 개발로 점점 더 효율적인 전기자동차가 생겨나고, 우리나라 뿐만 아니라 세계 각국에서도 국가적인 차원에서 지원을 많이 하고 있다. 우리나라의 경우 전기자동차를 자동차로 분류하지 않아 상용화를 할 수 없는 상태이지만 앞으로 현행법의 개정으로 상용화 될 예정이다.
제 4 장 전기자동차의 현재
제 4.1 장 배터리시스템 참고 자료 하이브리드 전기자동차용 고출력 리튬 이차전지 (한국과학기술정보연구원)
A. 리튬이온전지 : 리튬이온 전지는 리튬이온이 양극에서 음극으로 움직일때 발생하는 전류를 이용한 이차전지이다. 이 때, 이차전지란? 전류와 물질 사이에 산화환원과정이 여러 번 반복가능한 물질을 사용하여 만든 전지이다. 충전할 때는 음극에서 양극으로 리튬이온이 이동한다.
[그림 4.1.1] 리튬이온 이차전지 기술동향과 연료전지자동차에의 응용, KISTI
이 리튬이온 전지의 전압은 3.6~4.2V 이다. 전기자동차를 움직이기 위해서는 아주 큰 전압이 필요하게 되는데, 리튬이온 전지의 전압은 다른 전지에 비해 높으므로 전지의 개수가 적게 필요하여, 무게를 절감하는데 큰 효과를 가져온다. 예를 들면, 360V를 만드는데 리튬이온전지는 100개가 필요한 반면, 니켈-카드뮴전지는 300개, 납축전지는 160개 정도가 필요하게 된다.
그리고, 리튬이온이차전지는 에너지밀도 특히 중량에너지밀도가 크다. 다른 조건이 같다고 가정한 경우, 1회 충전주행거리를 같게 하기 위하여 납전지로는 리튬이온 이차전지의 약 3 배, 니켈-수소 이차전지에서는 약 1.5 배 정도 무거워지게 된다. 여기서 또 무게절감의 효과를 가지게 된다.
이차전지에서는 만충전 또는 그와 가까운 상태로 장기간 보존하면 전지의 방전 가능시간이 짧아지는 현상이 있다. 이를 기억효과라 부른다. 이 경우에는 잔존용량표시는 만충전를 가리키고 있음에도 불구하고, 실제의 방전 가능시간은 대단히 짧다는 현상이 나타난다. 이런 기억효과는 전지를 한번 완전히 방전하면 해소되기 때문에 소형의 니켈-카드뮴이차전지나 니켈-수소 이차전지용의 충전기에서는 충전 전에 전지가 완전히 방전되도록 강제 방전회로(refresh회로)를 장착하고 있다. 한편 리튬이온 이차전지는 이 기억효과가 전혀 존재하지 않아 이러한 불필요한 충전방법은 필요로 하지 않는다. 따라서 무게절감에 또 큰 효과를 가져오게 된다.
B. 티타늄이온-카보네이트 전지(나노세이프 전지)
이 전지는 최근에 발명된 아주 엄청난 전지이다. 최근 이 전지를 사용한 슈퍼카가 많이 등장하고도 있다.
참고 사이트 http://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%9E%90%EB%8F%99%EC%B0%A8
참고 자료 하이브리드 전기자동차용 고출력 리튬 이차전지 (한국과학기술정보연구원)
참고 자료 http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2009112547681
참고 자료 http://blog.daum.net/ilsan1004/17235541
참고 문헌 일본 OMH사의「신전기」사와의 著作權協約에 依據하여 提供받은 자료
참고 사이트 http://cafe.naver.com/ArticleRead.nhn?clubid=10059027&page=1&menuid=52&boardtype=L&articleid=89989
참고 사이트 위키백과 전기자동차
참고 사이트 http://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%9E%90%EB%8F%99%EC%B0%A8
참고 사이트 http://news.nate.com/view/20091028n01753
참고 사이트 http://news.nate.com/view/20091009n02883
참고자료 http://radar.ndsl.kr/tre_View.do
