![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-1](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0001.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-2](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0002.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-3](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0003.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-4](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0004.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-5](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0005.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-6](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0006.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-7](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0007.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-8](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0008.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-9](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0009.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-10](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0010.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-11](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0011.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-12](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0012.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-13](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0013.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-14](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0014.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-15](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0015.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-16](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0016.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-17](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0017.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-18](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0018.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-19](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0019.gif)
![[선박기본설계] CSR을 적용한 320K VLCC 선 설계-20](http://images.happyhaksul.com/thumb/467/466655-0020.gif)
분야
hwpⅡ. 서론
1. 개요
2. 유조선 현황 및 전망
3. 항로선정 및 경제성 평가
4. 주요적용 Rule
Ⅲ. 선형설계
1. 주요 요목 추정
2. 선형설계
3. 저항, 마력추정 및 주기관 선정
4. M/E 따른 프로펠러 설계
5. 타(Rudder 설계)
6. 경하중량추정
7. 건현계산
8. Hydro Static Curve
9. 복원력 계산
Ⅳ. G / A.
1. 1차일반배치
2. 화물창 용적추정
3. 2차 일반배치
4. 의장수 계산
5. CAD G/A 도면
6. 가시거리
7. 설계 시 젂용한 Rule
Ⅴ. 구조
1. 구조설계 개요
2. 구조배치 결절
3. 설계 하중.
4. 각 부재의 최소 치수 결정
5. Longitudinal Strength
5. 1 Rudder Design
IMO에서는 1993년에 초안으로 IMO Resolution A.751을 채택하여 규정하고 있으며, 2002년에는 Resolution MSC.137로 선박의 조종성능 기준을 확정지었다. 이러한 표준 채택의 의미는 선박의 조종성이 열악한 경우 운항자가 운항 기술로 만회해 나가는 상황 에서 선박의 설계시부터 표준으로 정한 조종성능을 만족시키는 상황으로의 전환에 있다.
설계선에서는 IMO MSC.137의 선박 조종성능 기준을 만족할 수 있으며, 현재 대형 조선소에서 사용하고 있는 타를 선택하고자 하였다. 그러나 IMO 선박 조종성능 기준을 만족하는지에 대해서는 조종성능 평가를 하기 위한 수치모사가 필요하나 조종성 유체력 미계수의 정확한 측정과 선박의 선체, 추진기, 타를 적절하게 표현할 수 있는 조종운동 수학모델의 학습에 많은 시간이 필요하기에 기존의 Data와 유사한 타의 실험 결과를 이용하여 추정하는 방법을 사용할 수 밖에 없었다.
5. 1. 1. Rudder의 형상과 종류
◎ 형상에 따른 분류Fig Ⅳ-7.
◎ 불평형타 (unbalanced rudder) : 타축이 타의 전면에 배치된 것. 타의 전면적이 회전축보다 뒤쪽에 있는 방향타 이다. (balanced rudder) : 타축이 타압중심 부근에 있는 타. 타면적의 일부분이 rudder stock보다 앞쪽, 즉, 선체 쪽으로
놓여 있는 방향타 타를 회전시켰을 때 발생한 압력의 중심점보다 약간 앞쪽에 타두재가
위치하도록 한다. 이렇게 함으로써 타두재에 걸리는 비틀림모멘트와 타를 회전시키기 위해
필요한 조타기관의 출력을 작게 할 수 있다.
□반평형타 (semibalanced rudder) : 타의 상반부는 불평형타, 하반부는 평형타로 되어 있는 것으로 평형타와 불균형타의 장점을 살린 방향타이다.
◎ 구조에 따른 분류
단판(單板)타 (single plate rudder) : 타편이 한 장의 판으로 되어 있다. 간편하지만 선회성능이 불량하고, 추진에도 악영향이므로 소형선박에만 사용하고 있다.
복판(複辦)타 (double plate rudder) : 골조의 양쪽에 강판을 붙인 것으로 오늘날 사용되는 타는 거의 복판이다. 타판의 면적은 배의 선회성능에 관계가 깊고, 편면적(片面積)은 선체의 해수면 아래 측면적의 1/40~1/70이다. 타의 단면을 유선형으로 만들기 때문에 유선타 (stream line rudder)라 부르기도 한다.
Fig Ⅳ-8.
Fig Ⅳ-9.
