분야
hwp1. 연구 배경과 목적
미국의 경영학자 피터 드러커는 자동차산업을 “산업중의 산업”이라고 불렀다. 2만여개의 부품을 하나로 조립하는 20세기 기계산업의 결정판이기 때문이다. 자동차산업은 전후방 연관효과가 큰 산업이다. 자동차 산업은 철강, 비철금속, 전기 전자, 석유화학, 플라스틱, 고무, 유리, 에너지 등 공업부문의 발전을 크게 촉진하고 있을 뿐만 아니라 금융, 유통, 판매, 보험, 운송 등 서비스 산업에도 큰 영향을 주고 있다. 또한 자동차산업은 국민 총 생산에 대한 공헌과 일자리 창출, 환경보호, 인류사회의 생활방식 등을 크게 좌우한다. 중요한 역할을 가진 자동차산업은 오늘날의 경쟁시태에 어느나라도 무시할 수 없는 한 나라의 핵심 산업이라고 할 수 있다고 생각한다. 자동차산업은 한 국가의 생존과 발전에 이런 큰 역할을 맡고 있기 때문에 세계 많은 나라들이 그의 발전과 경쟁력을 향상시키는 것을 수시해 왔다. 세계 경제구조를 통해 볼 수 있듯이 많은 선진국들이 경제 대국이면서 동시에 자동차산업 대국이다. 세계자동차산업은 20세기 초에 시작한지 불과 100년 정도의 시간 만에 이미 세계 어디서나 자동차가 없는 지역이 없을 정도이다. 이 과 정에서 세계 각 나라가 잇달아 자동차산업을 도입시켜 적극적으로 육성하고 국민경제를 발전시킬 수 있는 엔진으로 여겨서 꾸준히 자동차산업을 발전시키고 있다.
중국 자동차 산업은 1949년 중화인민공화국이 성립한 이후 발전하기 시작했다. 통계자료에 따르면 중국 1955년에 자동차의 생산량은 6만 천대뿐이었지만 2008년에 중국 자동차 생산량은 934.5만대이고 53년 동안 156여 배를 증가해 놀라운 발전을 이루었다. 자동차의 판매량도 개혁개방을 시작한 1978년에 15만대에서 2008년 902만대로 크게 상승했다. 특히 2009년 1분기에는 중국 자동차의 판매량은 267만대로 처음 미국을 제치고 세계 1위를 차지했다. 수출입을 보면 중국 자동차가 1998년 수출은 만대이고 수입은 4만 대이며 2007년 총 62만대를 수출하고 32만대를 수입하였다. 중국 자동차산업의 무역 규모가 크게 증가하여 대수로 볼 때 2004년에 역사상 처음에 수출은 수입보다 컸다.
비록 중국 자동차산업은 급속한 성장을 하고 있지만 전 세계적으로 볼 때 중국의 자동차산업이 아직 초급단계에 처하고 있다. 이 과정에서 외국 자동차 기업들이 중국시장에 진입해서 자동차 발전을 주도하였고 중국 국내기업이 세계적인 자동차 기업으로 발전하지 못했다. 2004년에 중국 상무부가 발표한 『중국 자동차산업 국제경쟁력연구평가보고』에서 중국 자동차산업을 미국, 독일, 일본, 한국의 자동차산업과 비교하여 순위를 매겼다. 결과에 따르면 중국 자동차산업의 종합국제경쟁력은 0.53로 취어이고 미국의 41.7%, 일본의 42.4%, 독일의 47.3%, 한국의 61.6%의 수준이었다. 이 번 평가의 결과를 보면 중국의 자동차산업의 국제 경쟁력은 아직 선진국보다 많이 떨어져 있는 것을 알 수 있다. 중국 자동차산업의 현실 상황을 보면 기업의 수가 너무 많고, 투자가 부족하고, 제품품질저하, 여러 자동차 기업들끼리 과도한 경쟁 등 문제들이 존재하고 있다. 희소한 자원을 효율적으로 활용하지 못하고 있어 많은 인력, 기술, 자원, 자금을 낭비하고 있다. 이런 문제들을 해결하지 않으면 중국 자동차산업의 국제경쟁력을 크게 상승시키지 못해 최종적으로 중국 자동차산업의 발전에 장애요인이 될 수 있다.
2. 중국 자동차산업의 발전
중국의 국가건설 후, 자동차산업은 중국 기계공업 발전의 중요 부분 가운데 하나로 1950년대 소련으로부터의 기술 도입을 시작으로, 1979년 경제의 개혁개방 후 유럽, 미국, 일본 등 자동차 공업발달 국가의 설비와 기술의 전면 도입, 80년대 수입차 위주에서 90년대 국산차 위주 시장으로의 전화, 트럭 중심에서 승용차 중심의 생산 체제로의 전환 등 일련의 변화를 경험하였으며 정부 주도의 분배체제에서 승용차산업 발전에 따라 기업 위주의 산업발전 체계를 확립하였다.
가. 경제개혁개방 이전
1949년 중화인민공화국이 설립되기 전의 중국 자동차산업은 전쟁의 수난 속에서 수차례 시럼 제작을 진행하였으나 양산 체제에 도달하지는 못하였다. 추기의 자동차공장은 기존의 자동차 수리공장과 부품 공장을 기초로 설립되었으며 20세기 초기부터 동부지역의 연해도시에 나타난 공장들은 주로 유럽, 미국, 일본 설비와 기술을 도입하여 발전한 것과 중일 전쟁의 재난을 피해 동부로부터 이전, 서부지역에 정착한 공장들이 대부분이었다. 이러한 공장들은 1949년 중국 성립 후, 자동차 공업의 발전을 위한 기초적인 경험과 기술을 축적하는데 큰 공헌을 하였다.
중국 정부는 자동차 생산을 열망하여 1949년 10월부터 자동차공장 건설 준비에 착수하였다. 1950년 마오쩌둥은 소련 방문시 을 체결하여 소련이 156개 프로젝트에 걸쳐 중국에 대한 원조를 실시하기로 결정하였으며 이 원조에 자동차 공장 건설이 포함되어 있었다. 당시 중국 정부의 기본 방침은 민족산업의 모델로 자동차산업을 보유하는 것과 경제회복에 따른 물류 급증에 대처하기 위하여 운송력 및 국방 운송을 강화할 목적으로 승용차보다 상용차를 우선 생산하는 것이었다. 또한 소련의 기술과 설비를 도입하여 소련식의 중앙집권적 계획통제 스시템의 대형 프로젝트를 추진하고자 했다. 그리하여 1950년 4월, 중앙부처인 중공업부는 자동차준비위원회를 설립하여 정식으로 디이 자동차공장 건설 준비를 시작하고, 장춘에 1951년 3월, 디이 자동차공장 건설에 착수하였다. 디이 자동차 공장의 건설은 제 1자 5개년 계획(1953년~1957년)의 15개 중점 프로젝트의 하나로 추진되어 1953년 7월에 정식으로 착공되었다. 착공 3년 후인 1956년 7월, 중국 최초로 연간 3만대 규모의 본격적인 자동차 생산 공장이 준공되었다.
디이 자동차는 공장 설계부터 플랜트 설비, 생산 차종 및 생산 방식까지 일괄 소련에서 도입하여 주조, 단조로부터 기계 가공, 조립까지 고도의 수직 통합적인 30여 개의 공장과 분공장으로 구성되었다. 1956년 7월 13일, 중국 최초의 국산차인 ‘제팡CA10형’ 4통 트럭이 탄생하였다. 설립 초기 디이 자동차의 국산화 비율은 70% 이상으로 소련의 일괄생산체제를 계승하였으며, 그 결과 이후의 중국 내 자동차 생산체제에 영향을 주어 많은 메이커가 수직 통합적 생산체제를 갖추게 되었다.
그 후 1958년 마오쩌둥이 주도한 대약진운동 이 후 지방정부의 권력이 강화되었는데 당시 중형 트럭 외의 차동은 공급 부족 상태에 놓여 있어 각 지방정부는 투자를 강화하여 소규모 자동차 제조공장을 건설하기 시작하였다. 그 대표적인 메이커로는 상하이자동차, 베이징자동차, 난징자동차, 지난자동차 등이 있었다. 그들을 정부의 통일계획에 기초하여 제품별 분업 구조를 형성하였는데 중앙집권적인 R&D 체제가 이들을 지원하고 있었으며, 이 중에서도 난징자동차 와 지난자동차는 전형적인 일괄생산체제를 실시하고 있었다.
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