선박소유자의 손실을 방지하기 위한 이유에서 항행허가 제도가 인정되었다고 할 수 있다.
한편 항행허가에 의하여 선박이 출항하게 되면 집행절차의 속행은 적어도 항행기간 동안에는 불가능하게 되고 만일 귀항하지 않으면 영구적으로 집행이 불가능하게 되므로 항행허가는 실질적으로 강제집행의
선박소유자에게 근로를 제공하고 선박소유자는 이에 대하여 임금을 지급함을 목적으로 체결된 계약을 말한다. 항만예선 선장은 매일 출퇴근을 하는 등 육상근로자의 근로형태와 별다른 차이가 없으며 노무관행에서도 사용자로부터 직접적인 지휘·감독 하에 근로를 제공해왔다. 또한 다른 선원들과
선박의 국적은 선적(船籍 : Ship`s Nationality) 하는데 선박의 소유자와
승무원의 국적에 따라 여러 가지 형태의 국적인정 방법이 있다.
우리나라는 소유권의 일부가 한국인에게 속하면 한국적(韓國籍) 선박으로
인정하는데 반해, 미국은 소유권의 전부가 미국인에 속해야 하고 승무원도
일정수가 미국
선박에 의한 각종 해양사고 발생과 이에 따른 해양오염 발생 위험이 상존하는 곳이기도 하다. 한편 우리나라는 국민 소득수준 향상으로 선원직업에 대한 매력이 감소되면서 선원자질 저하가 큰 문제점으로 제기되고 있다. 여기에 과잉경쟁으로 인한 선박소유자의 선박 안전관리에 대한 투자의지 또한
선박을 건조하거나 선박소유자로부터 매입을 하여, 이를 해운선사에 용선을 주고 용선료를 받아서 대출을 상환하는 구조이다. 2004년 이후 우리나라에서는 아시아에서 처음으로 선박펀드제도(SIC)를 도입하여 자금을 조달하였다. 즉, 해운선사가 자기자본의 형태로 SPC에투자하는 대신 선박투자회사가