Ⅰ. 개요
철도구조개혁에 대한 논의는 1989년 「한국철도공사법」제정부터를 시점으로 한다고 해도 현재까지 14년 이상이 경과했으나, 이에 대한 정책추진이 아직까지 미진한 상태이다. 이와 관련해서 국회입법을 위한 입법토론회마저 노조측이 참여를 거부하였고, 아직까지 구체적인 절차와 일정에
우리나라는 외국에 비해 철도시설의 투자가 아주 저조하였으므로 국가기간 교통수단으로서의 철도기능을 제고하기위해 많은 투자가 요구된다. 따라서 우리의 철도구조개혁은 도로와 같이 시설은 국가가 책임을 지도록하며 수송부문은 타수단과의 경쟁력이 최대한 발휘 될 수 있는 형태인 민영화체
과정에 반영되어야 할 시점에 왔다. 따라서 철도발전의 이러한 당위성과 함께 국가기간 교통망으로서의 철도기능의 제고, 효율적인 정부 재정지출의 추구 그리고 장기적으로 정부 재무부담을 경감하면서 철도의 경쟁력을 높일 수 있는 방향으로 철도사업의 구조개혁이 이루어져야 할 것이다.
[ 노사관계론 발표자료 정리 - 철도청 파업사례(2003) ]
1. 정부의 철도구조개혁 추진과 철도노조의 파업 배경
1) 철도청의 비효율적 경영
철도청의 누적 영업적자가 눈덩이처럼 불어나고 있음. 건설교통부에 따르면 철도청의 최근 5년간 영업실적을 분석한 결과 지난 98~2002년 누적 영업적자는 모
정부의 철도구조개혁 추진배경
정부기관 형태의 철도운영으로는 경쟁력을 갖기 어려움
98~2002년 누적 영업적자액 : 3조3천580억원
2002년 영업적자액 8천279억원(전년대비 17%)증가
98~2002년 정부 지원 예산 :3조3천392억원
→ 2020년 예상 누적부채 28조원, 운영지원금 22조원등 모두 50억원의 국민부담 발