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분야
hwpⅡ. 항공산업의 개요
Ⅲ. 항공서비스의 본질
1. 항공운송 서비스
2. 항공서비스의 특징
3. 빙산의 일각
Ⅳ. 항공산업의 특성
Ⅴ. 항공산업의 조직
Ⅵ. 항공기산업의 목표와 발전계획
1. 산업목표
1) 부품생산기지
2) 중소형기 공동생산
3) 대형기 국제공동개발참여
4) 군수기여
2. 발전전략
Ⅶ. 일반항공의 항공활동
Ⅷ. 우리나라 항공산업의 필요성
Ⅸ. 국내 항공산업 현황
Ⅹ. 항공사의 제휴추진방향
Ⅺ. 항공산업의 발전을 위한 제언
Ⅻ. 결론
참고문헌
항공산업은 여러 산업분야에 걸쳐, 생산 및 기술측면에서의 제반 파급효과가 지대한 최첨단의 종합기술산업이며 국제경쟁력 결정에 있어 중요한 전략산업이다. 그러나 여전히 우리나라 항공산업은 F-16 전투기사업 종결 이후, 향후 후속생산물량의 공급이 매우 불확실할뿐 아니라 내용면에서 막대한 규모의 수입초과를 보이고 있고, 생산측면에서는 수출보다는 내수에 치중되어 있는 등 전체 항공기산업이 매우 어려운 국면에 처해 있다. 게다가 장기적으로 항공산업의 육성 및 발전을 도모할 수 있는 인력과 시설투자가 극히 미약하거나 오히려 감소추세여서 여전히 취약성을 노출시키고 있다. 이같은 점은 산업구조적인 분석에서도 나타나는데, 산업연관표에 의하면 우리나라 항공기산업의 국내총수요는 3조 842억원이며, 이것은 우리나라의 항공산업의 수요는 국방부문의 군용기 수요, 국제선 취항용 민항기 수요, 정비용 부품수요, 및 하청생산 수출을 위한 자재 및 부품수요에 크게 편재되어 있는 것에 기인한다. 따라서 우리로서 진입 가능성이 있고, 앞으로 적극 육성되어야 할 중형항공기 및 경량의 소형기 부문에 대한 수요는 현재까지 거의 창출되지 않은 것으로 나타나고 있다. 생산구조측면에서의 부가가치율도 27.6%로서, 비교대상이 되는 자동차(30.6%), 통신기기(29.9%), 가전(31.3%), 등의 부가가치율에 비해 현저히 낮아 수치상으로는 상대적으로 저부가가치 산업인 것으로 나타나고 있다. 이렇게 우리나라 항공기산업의 부가가치율이 낮게 보고되고, 또한 연도별로 부가가치율이 현격한 차이를 보이고 있는 것은 동 산업이 아직도 발전의 초기단계로 크게 해외부분에 의존하고 있어서 안정적이지 못함에 따른 것으로 보인다. 이렇기 때문에 우리나라 항공기산업의 국산화율은 32.4%에 지나지 않아 대부분 수입에 의존하는 실정이다. 즉 항공기산업 내부에서 공급되는 주요정밀 부품은 주로 외국으로부터 도입되고 있는 것이다. 우리나라 항공기산업은 이러한 취약한 산업구조를 지니고 있기 때문에 산업연관효과, 즉 생산유발효과나 부가가치유발효과를 크게 기대할 수 있는 실정이 아니다. 따라서 보다 적극적인 정부개입을 포함한 효율적이고 장기적인 발전전략수립이 적극적이라고 할 수 있다. 그리고 발전전략의 추진방향은 무엇보다도 고부가가치화를 지향하는 방향에서 모색되어야 한다.
Ⅱ. 항공산업의 개요
항공력은 평시에는 적 도발에 대한 응징 및 보복력을 행사하겠다는 국가의 의지를 표출함으로써 적의 도발을 저지하는 전쟁억제력과 감시, 지원 등의 역할을 수행한다. 1990년의 걸프전 당시 미국을 위시한 다국적군의 공군력에 의한 이라크 군의 저지와 보스니아 전쟁에서의 교훈은 공군력이 더 이상 지상군의 보조 수단이 아닌 공군력만으로 전쟁의 상황을 결정할 수 있다는 것을 입증한 것이었다. 앞으로 과학기술의 발전과 함께 더욱 능력 있는 항공기의 출현이 예상되며 이에 따른 공군력의 중요성은 더욱 더 강조될 것이 틀림없다. 따라서 자주국방의 기틀을 마련하고 미래전쟁 양상에 대비하기 위한 국방력 건설을 위하여 항공력의 지속적인 증가는 필수적일 것이다. 특히 21세기의 불확실한 동북아의 안보여건과 아시아 지역에서의 미군의 역할의 가변성 등을 고려할 때 우리나라의 강한 공군력 증강을 위한 항공산업 투자확대는 당연한 것으로 판단된다. 항공산업의 기반이 전혀 없는 경우 항공기 구매시 항공기 생산국들의 조건에 종속될 수밖에 없고 군수지원상 많은 어려움이 있다.
