![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-1](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0001.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-2](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0002.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-3](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0003.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-4](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0004.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-5](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0005.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-6](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0006.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-7](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0007.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-8](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0008.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-9](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0009.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-10](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0010.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-11](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0011.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-12](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0012.gif)
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![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-14](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0014.gif)
![[지역경제학]고속철도 개통에 따른 지역경제 파급효과-15](http://images.happyhaksul.com/thumb/449/448638-0015.gif)
분야
hwp연구의 배경과 목적
Ⅱ. 본론(1) - 고속열차 운행현황 및 사례분석
1. 외국의 사례
2. 고속철도의 도입과정 및 현황
Ⅲ. 본론(2) - 고속철도 계통현황
1. 교통체계에 미치는 효과에 대한 분석
2. 물류산업에 미치는 효과에 대한 분석
3. 인구이동에 미치는 효과에 대한 분석
4. 지역경제활성화에 미치는 효과에 대한 분석
Ⅳ. 본론(3) - 지역경제 발전을 위한 개선방향
Ⅴ. 결론
참고문헌
고속철도개통으로 인한 일반적인 효과는 교통체계 변화로 인한 인구이동, 산업구조 변화로 요약되어 진다. 한국의 경우 타국에 비해 상대적으로 작은 영토에도 불구하고 일부 대도시 집중으로 인한 국토 불균형이 크게 문제되어 왔으며, 이는 국가경쟁력 저하로 이어지는 결과를 낳았다. 그러나 고속철도 개통으로 인하여 이러한 문제점 해결의 실마리를 얻을 수 있으며, 특히 참여 정부에서 시행하였던 지방 특화도시 등의 정책과 연계하여 큰 효과를 얻을 수 있을 것이라 예상되고 있다.
세부적으로 살펴본다면 고속철도개통의 효과는 크게 생활/여가변화, 인구이동, 교통체계, 지역경제 활성화, 기술 및 산업발전 등으로 표현될 수 있으며, 이에 따른 부수적인 효과 또한 기대된다. 각각의 효과들은 서로 분리된 것이 아닌 연계되어 영향을 주고받으며, 시너지 효과를 발생시키게 된다. 이러한 관계를 도식화 해보면 다음과 같다.
물론 이러한 효과는 긍정적인 면에 집중된 것으로 그 실제적 효과는 시간이 흐른 후에야 판단할 수 있을 것이다. 특히 단기·장기로 분류되는 시차 간 효과에 있어서 기대와는 달리 일부 대도시 집중 등의 문제점이 발생할 가능성이 존재하고 있으므로, 이러한 점에 대한 보완책을 지속적으로 시행해 나가는 것이 중요할 것이다.
1. 교통체계
(1) 우리나라 교통수단 이용특성
1980~2000년까지 교통수단별 장거리 여객 수송실적을 보면 아래의 표와 같다. 괄목할 점은 항공이용실적의 연평균증가율을 보면 두 자리 수 이상 크게 증가하고 있다는 것이다. 또한 승용차의 이용비율도 철도와 고속버스보다 상대적으로 높은 비율로 증가하고 있다. 이는 이용자가 늘고 이용자들의 소득이 올라감에 따라 좀 더 안락한 교통수단을 이용하고자 하는 이들의 증가에 따라 수요가 증가한 것으로 볼 수 있다. 그에 반면 고속버스이용수요는 감소하고 있으며, 또한 철도도 그 이용증가율이 매우 작은 것을 확인할 수 있다.
일반적으로 교통수단의 선택은 이용자의 통행목적과 통행비용, 통행시간 등이 주요한 결정인자로 작용하며 그 외에도 교통수단의 안전성, 안락도 등도 영향을 미친다. 장거리여행의 경우에는 통행시간과 비용이 가장 큰 결정인자로 작용하며 교통수단의 속도에 따라 교통수단의 이용비율도 영향을 미친다. 우리나라의 광역대도시를 중심으로 지역 간 통행패턴의 변화를 보면 비교적 장거리에 속하는 서울∼부산과 서울∼울산의 경우 항공여객이 다른 교통수단보다 점유율이 높으며, 서울∼광주의 경우에만 고속버스여객이 다른 교통수단의 이용보다 점유율이 높은 것으로 나타나고 있다. 광주의 경우 버스점유율이 높은 것은 군 공항을 이용하는 관계로 항공기의 이용편수가 제한되어 있고 새마을호열차도 경부선 대전∼서울구간을 함께 이용하므로 용량이 제약되어 이용횟수가 제한되어있기 때문이다. 광역대도시를 중심으로 볼 때 거리대별로 교통수단의 이용패턴에 차이가 있다는 것은 분명하다. 이러한 이용패턴의 추세는 많은 사람들이 통행 시 통행비용과 시간을 고려하여 합리적인 행동을 하고 있는 증거라고 할 수 있다. 서울∼부산구간의 승용차와 소형차이용대수가 1995년을 지나 감소추세에 들어 선 것은 장거리 통행 시 도로교
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