분야
hwpⅡ. 본론
1. 분석에 필요한 자료
2. 가설제시
3.통계분석
4. 해설
Ⅲ. 결론
최근 정부는 12조원의 SOC예산을 삭감하기로 결정하였다. 정부는 성장 동력 확보를 위한 창조경제와 복지 확충은 필수적이며, SOC예산 삭감을 통한 재원 마련은 더 큰 경제 발전으로 돌아올 것이라 말했다. 하지만 우리는 경험적으로 철도와 도로, 항만과 공항 건설과 같은 교통 인프라 사업 또한 경제 성장과 밀접하다는 것을 인지하고 있다. 1970년 경부고속도로가 완공된 이후 경부고속도로는 대한민국 경제의 동맥과도 같은 중요한 역할을 했음을 알고 있다. 미국 서부 개척시대에 시작된 철도 노선 건설은 100년이 넘는 기간 동안 미국 경제의 혈관 역할을 해내며 지금도 엄청난 양의 물동량을 운송하고 있다. 중국 정부는 서부 내륙지방의 개발을 위해 2012년 9월 8,450억 위안(158조 원)이라는 엄청난 규모의 철도, 지하철 개발 계획을 발표하였다. 이처럼 철도와 같은 교통시설은 국가 경제의 균형 발전을 도모하고 접근성, 이동성 향상 등 지역경제 발전의 필수적 요소이다. 그러나 초기 비용뿐만 아니라 유지, 보수비용이 상당하고, 완공 이후 변경이 매우 어려워 경제에 오랜 기간 파급력을 보이기 때문에 이러한 인프라 사업의 경제적 효과와 비용을 파악하는 것이 중요하다.
이와 같이 경제 성장에 있어 교통 인프라의 중요성을 인식한지는 오래되었지만, 경제적 효과에 대한 계량 분석을 시작한지는 오래되지 않았다. 1900년대 초기에는 단기적으로 대규모 실업을 줄이기 위한 용도로 교통 인프라 사업의 파급 효과를 생각하였고, 1980년대 들어와서야 교통 인프라 확충의 경제 자체에 대한 영향력 연구를 진행하였고, 인프라 사업의 중요성에 대한 근거가 더욱 단단해졌다. 그 결과 최근 교통 인프라 사업에 대한 투자는 과거 뉴딜 정책과 같은 단순한 실업 대책을 넘어선 경제 발전을 위한 투자로 인식되고 있다. 반대로 적절한 교통 인프라의 부재는 지역이나 나라경제에 부정적인 영향을 끼칠 것이다. 경제 선진국인 OECD의 경우 GDP대비 철도 투자에 대한 비중을 계속적으로 늘어가고 있다는 최근 ITF의 보고서 또한 이러한 맥락에 있다고 할 수 있다.
이러한 교통 인프라에 대한 투자는 건설효과와 운영효과로 나눌 수 있다. 건설효과는 단기투자효과로서 건설 산업 및 관련 산업의 중간재에 대한 수요증가를 의미하고, 운영효과는 장기적인 차원에서 발생하는 물류비용 절감과 생산능력, 후생수준 향상을 의미한다. 우리는 교통 시설 총량이 장기적인 차원에서 발생하는 경제 성장률과 어떠한 관계가 있는지를 분석하겠다. 분석을 위한 교통 인프라 저량은 철도의 길이와 공항의 수를 기본으로 삼겠다. 도로는 각 나라마다 품질이 매우 다르고, 이를 표준화하여 측정하는 것은 상당히 난해한 작업이다. 예를 들어, 우리나라 경제 대동맥인 경부고속도로와 아프리카 오지의 비포장 흙길은 길이가 같아도 수송 능력과 경제적 파급력에 있어 상당한 차이를 보인다. 그러므로 우리는 교통 인프라의 가장 기초가 되는 도로를 경제 성장률 분석에서 제외하였다. 또한 수치화 하여 측정하기 쉬운 요소인 공항의 개수도 연구의 분석 대상으로 삼겠다. 그러므로 경제성장률의 회귀분석을 위해 초기 GDP, 초기 schooling에 더해 철도 길이와, 공항의 개수를 설명 변수로 잡고 연구를 진행하겠다.
