다. 국가물류비 정책 흐름 및 국가물류기본계획
1)국가물류비 정책 변화
1900년대 이전의 물류정책은 화물자동운송산업정책, 철도운송정책, 해운정책과 관련된 정책들이 개별적인 차원에서 정책이 입안되고 실행되었다. 이때는 물류개념이 미정착되어 물류가 단순한 수송활동 중심의 경제활동의 지
국가물류비의 비중이 미국, 일본에 비해 과다한 실정이다. 국제화물수송비를 제외한 국가물류비는 2001년 현재 67조 5천억원으로서 GDP의 12.4%를 차지하였다. 이와 달리 일본의 GDP 대비 국가물류비 비중은 9.6%이고 미국은 9.5% 수준이다.
한편 기업물류비는 2001년 현재 총매출액의 11.1% 수준으로서 매출액 1
국가 물류운송체계 개선은 물론 경제적 비용 절감과 환경보전 등의 광범위한 경제적 효과를 기대할 수 있게 한다. 또한 세계적인 환경에 대한 관심이 증대되는 현재 상황에 그 중요성과 국가적 관심이 더욱더 증대되고 있다.
Ⅱ. 연안해운의 중요성
1. 국내화물의 주요 운송수단
연안해운은 도로
항만은 국가경제의 중추적 역할을 담당하는 미래 핵심산업으로 동북아 경제권 확대 및 중국의 물동량증가에 따른 주변 항만간 중심항만 선점을 위한 경쟁이 가속화되고 있으며, 21세기 우리나라 생존전략이자 번영전략인 동북아 경제 중심을 실현을 위해 부산․광양항을 동북아 물류중심항만(Mega-Hu
물류산업시스템은 선박과 트럭, 도로와 항만 등 각종 운송 수단과 물류 시설이 상호 유기적인 네트워크로 형성되어 있다. 이 복잡한 물류 산업 시스템의 효율 극대화가 실현되려면 하나의 수송시스템으로서 구성하는 모든 운송수단이 서로 균형을 이루며 작동해야 가능하다. 현재 수도권 컨테이너화물