도로로 인해 사라지고, 이는 도시환경이 오염을 유도하면서 자전거는 친황경적 교통수단으로 제안되었다.
세 번째로, 정부정책적 측면이다. 네덜란드와 독일 두 나라 모두 1970년대 오일쇼크 이후 자동차 사용 억제를 위해 자전거를 교통수단으로 전환하면서 정부차원에서의 자전거이용활성화 정
도로가 설치되어 있어 전국민의 80%정도가 출퇴근 및 일상생활에서 자전거이용을 생활화하고 있다.
우리나라의 경우는 어떤가? 자전거교통 분담율이 일본 25%, 독일 26%, 네덜란드 43%에 비해 우리나라는 고작 2.4%이다.
‘자전거는 선택이 아니라 필수’라고 믿고 있는 필자는 자전거이용이 활성화되
정책과 맞물려 2007년 이후 자전거정책을 구체적으로 시행하기 시작했다. 하지만 일관성 없는 정책, 자전거이용활성화와 연관된 정책과 예선편성의 부조화, 서울시와 자치구 간의 연계와 소통의 부족 등 정책시행에 있어 많은 문제점을 드러내고 있다. 이에 본 보고서에서는 자전거도로의 정책현황을
자전거 보유대수도 국민 1.33인당 1대 비율인 1,100만대(전국민의 75%)를 보유하고 있다. 네덜란드의 자전거이용활성화정책은 정부와 민간단체인 ‘자전거이용자 협회’가 역할을 분담하여 추진하고 있다.(정부는 관련 시설을 정비, 민간단체는 국민의식 전환 캠페인) 대부분의 도로에 자전거 전용도로