프로젝트의 수익률이 과연 한국의 대출 이자율을 넘을 것인지에 대해서도 의문점이 있다.
(3) 마지막으로 이 프로젝트는 회사에서 요구하는 자본대비 부채 비율인 1:1.5의 선을 훨씬 넘어서는 1:4가 된다. 만일 프로젝트를 받아들일 경우에 차후 부채를 줄이면서 회사적정 자본대비 부채 비율로 돌릴 수
비용의 60%를 이자율 22%인 한국 내 원화 차입
1) 엔화 차입
한국지사는 초기투자 비용의 80%인 24억원을 일본 기계 장치 공급자에게서 6%의 이자율로 차입할 수 있는데 이를 당시 환율인 3.5239 \/¥을 적용하면 681만 엔이 된다. 이 부채는 5년 Uniform Paydown loan으로 그 상환 방식과 각 기말 부채잔액은 다음과
예상
가격결정
세전이익의 12% 마진, 한국의 물가상승률 고려
세금
시카고 본사의 보수적인 틀로 40% 세율 적용
감가상각
직원교육비 50억을 제외한 250억 원을 5년에 걸쳐 감가상각
잔여가치는 7억 7600만원
프로젝트의 자본구조
4:1로 본사의 목표 자본구조인 1.5:1을 넘어서는 수치
대한 의사결정 방식 상이
변화하는 Wiley
새로운 재무전문가의 부회장 임명
해외근무자들이 본사 관리자로 승진
보다 적절하고 정형화된 투자평가체계
본사가 좀더 직접적으로 투자안 의사결정
Korean Proposal Ⅰ
한국지사의 주장
$3.8million(30억원) 초기 비용
29.5%의 내부수익률
같은 세금을 징수하기 위해 세계적으로 유례가 드문 여러 가지 세목을 만들었다. 자동차를 구입할 때부터 등록과 보유와 운행과정마다 붙는 세목이 무려 13종이다. 세금이 무거운 편이라는 일본은 도합 7종이고, 미국과 독일은 4종이다. 선진국과 비교하여 우리나라의 자동차산업 세금은 높은 편이다.