버스 운행 프로세스 개선보다, 더 많은 투자비용과 기간을 요구하는 지하철의 신설은 상대적으로 비효율이다. 결국, 투자액 대비 정시성 및 속도 증가 달성 효과가 좋은 버스 운행 프로세스 개선이 요구된다.
3. Solutions implemented
(1) 중앙버스전용차로의 도입
서울시는 변경 전 프로세스인 가로변 버
교통혼잡의 증가로 인해 1996년 24.2%에 이르던 버스의 분담률은 99년 20.3%로 하락한 반면 마을버스 분담률은 2%가까이 증가하는 등 시내버스의 간선기능이 퇴조하고 지선기능으로 대체되고 있는 실정이다.
2. 기존 가로변버스전용차로의 한계
1) 가로변버스전용차로의 낮은 속도
2000년 서울시에서
교통유발부담금을 경감
ㅇ 자가용승용차 부제운행·카풀제·통근버스운영 등 교통량감축방안을 시행하는 기업
ㅇ 재택·원격근무 시행 기업 등
- 경감대상 시설물의 범위·경감비율 등 구체적 사항은 조례로 규정(교통유발부담금을 최대 90%까지 경감)
※현재 33개 대상 도시 중 6개 도시(서울, 부산,
도시화를 촉진시켰으며, 자동차의 폭발적인 증가로 인해 서울의 교통난을 심화시켰는데 이는 당시 서울교통에 대한 언론의 비판에 여실히 드러나고 있다.
서울시의 버스전용차로제, 시내버스 고급화 등 대중교통 이용확대 대책에도 불구하고 서울시민들의 버스 이용률은 지속적으로 하락하고 있는
도시문제는 심각하다.
버스 운행속도를 개선해 대중교통수단 이용률을 높이기 위해 도입하려는 버스중앙전용차로제는 이미 1990년대 중반 천호대로 구간에 처음으로 도입됐었고, 선진국인 런던, 파리, 나고야, 브라질 꾸리찌바 ․ 상파울로 등 주요도시에서 운영되고 있는 실정이다.
서울시는