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[교통공학,도시공학]서울시 중앙버스전용차로

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레포트 > 공학계열
2006.05.29
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[교통공학,도시공학]서울시 중앙버스전용차로

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소개글

[교통공학,도시공학]서울시 중앙버스전용차로에 대한 자료입니다.

목 차

Ⅰ. 서 론 2
1. 연구의 배경 및 목적 2
2. 연구의 범위 2
3. 연구의 방법 3

Ⅱ. 버스전용차로제의 이론적 배경 3
1. 버스전용차로제의 개념 및 의의 3
2. 버스전용차로의 유형 4

Ⅲ. 중앙버스전용차로의 필요성 7
1. 버스분담율의 지속적 하락 7
2. 기존 가로변버스전용차로의 한계 7
3. 불충분한 광역대중교통 서비스 9
4. 차량소통 중심의 간선도로축 개선사업의 한계 9

Ⅳ. 국내외 시행사례 10
1. 국외 사례 10
2. 국내 사례 12

Ⅴ. 앞으로 보완･개선해야 할 점 14
1. 중앙버스전용차로의 수도권으로의 확대 14
2. 환승체계구축 14
3. 정류장의 안전성 14
4. 버스우선처리기법 활용 15
5. 추월차로의 필요성 15

Ⅵ. 결 론 15

참고문헌 16

본문내용

Ⅲ. 중앙버스전용차로의 필요성

1996년에 수도권지역의 승용차등록대수가 450만대에서 2002년 650만대로, 무려50%의 폭발적인 증가를 보이고 있다. 이에 따라, 시계유출입 통행량 또한 96년 대비 2002년에는 15%의 급격한 증가를 보이고 있다.
버스 서비스도 역시 96년 버스속도 18.35km/h에서 2002년 16.00km/h로 13% 감소되었고, 19.8km/h의 승용차 속도보다도 느린 것으로 조사되었다.

1. 버스분담율의 지속적 하락

수도권에서 승용차대수의 지속적 증가에 따라 승용차통행량과 승용차분담률이 지속적으로 증가하고 있으나 대중교통 이용률은 감소하고 있다. 특히, 도로상 교통혼잡의 증가로 인해 1996년 24.2%에 이르던 버스의 분담률은 99년 20.3%로 하락한 반면 마을버스 분담률은 2%가까이 증가하는 등 시내버스의 간선기능이 퇴조하고 지선기능으로 대체되고 있는 실정이다.

2. 기존 가로변버스전용차로의 한계

1) 가로변버스전용차로의 낮은 속도
2000년 서울시에서 조사한 도시형 버스의 속도자료 중 가로변버스전용차로를 이용하는 구간과 중앙버스전용차로를 이용하는 구간의 운행속도를 비교하였다. 가로변버스전용차로 구간은 강남대로 신사역~양재역 구간이며 중앙버스전용차로 구간은 신답~아차산역 구간이다.

구 간오 전낮오 후평 균갓길신사역 → 양재역14.412.312.813.1중앙신답 → 아차산역29.035.532.531.3갓길양재역 → 신사역13.011.312.312.1중앙아차산역 → 신답26.835.036.830.5갓길신사역, 양재역 평균13.011.011.511.7중앙구의동, 구의4거리 평균26.534.331.229.9 가로변전용차로와 중앙전용차로의 속도 비교

가로변전용차로의 경우 일부 구간의 예이기는 하지만 버스의 운행속도가 11.7km/h로 상당히 낮게 나타난 반면, 중앙전용차로를 운행하는 버스는 29.9km/h로 가로변전용차로에 비해 운행속도가 2배를 훨씬 상회하는 것으로 나타났다. 특히 주목할 사안은 강남대로구간의 경우 일반차로의 양방향 평균속도가 23.08km/h로 나타나 버스전용차로제의 효율이 극히 낮은 것으로 나타났다.
위의 표에서 알 수 있듯이 중앙전용차로를 시행하고 있는 구간의 버스 통행속도가 가로변전용차로구간보다 높음을 알 수 있다. 물론 전적으로 전용차로의 설치 위치 때문에 이러한 결과를 보였다고 할 수 없으나 중앙버스전용차로의 경우 구간의 교통량, 혼잡 등에 의한 영향이 가로변전용차로보다 덜 함을 보여주고 있다.

2) 보행환경 저해
가로변전용차로는 버스에서 나오는 공해물질을 보도를 이동하는 보행자들에게 직접적으로 호흡하게 함으로써 심각한 호흡기 장애를 유발할 뿐만 아니라, 버스 대기자를 대상으로 노점상 수요를 촉발함으로써 보행환경을 심각하게 저해하고 있다.

3) 교통사고 위험 상존
가로변전용차로의 경우 대부분 갓길 차로 폭이 타 차선에 비해 넓어서 버스대기자들이 차로에서 대기하거나 버스 도착 시 차로로 내려옴으로서 심각한 교통사고의 위험이 상존하고 있다.

4) 대로중심 상권과의 부조화
버스전용차로 구간이 대부분의 편도3차선 이상의 대로에 설치되어 있다. 그러나 서울시의 토지이용 패턴의 특성은 대로변 건물을 중심으로 업무/상업 활동이 활발하고 이면도로를 통한 건물로의 접근보다 간선도로에서 직접 건물로 유출입하는 진출입 체계를 가지고 있다. 따라서 갓길은 버스정류소, 물류차량의 대기 장소, 승용차량의 진출입로, 택시 승하차장, 세가로에서 간선도로로의 진출입로 등 여러 기능을 동시에 수행해야 하기 때문에 현실적으로 전용도로로서의 기능을 수행하는데 한계가 있다.

5) 고밀도 개발과의 부조화
고밀개발가로의 경우 유동인구가 많기 때문에 보행수요가 많다. 따라서 보행공간의 크기가 일정하다면 중저밀 개발지에 비해 보행환경이 열악할 수밖에 없다. 현재 서울의 대부분 고밀도 주변 보행로는 버스대기공간의 기능과 보행공간으로 두 가지 기능을 동시에 수행하는데 반해 충분한 공간을 확보하지 못하고 있는 것이 현실이다.

3. 불충분한 광역대중교통 서비스

수도권의 신도시 및 위성도시에서 서울로 이동하는 주 대중교통수단은 도시철도이지만 서비스용량의 제한으로 인한 혼잡, 잦은 정차로 인한 지연, 과다한 굴곡 등의 이유로 서비스 수준이 낮은 것이 현실이다. 또한 시계 간 서비스를 담당하는 광역버스의 경우 노면교통의 혼잡으로 인한 정시성 상실, 과다한 승차시간 또한 도시고속도로 운행금지 등의 이유로 한정된 시간을 제외하고는 이용자가 극히 제한된 실정이다. 열악한 광역대중교통서비스는 많은 장거리 이동수요를 승용차로 유도하고 이는 서울시의 교통혼잡과 대기오염에 악영향을 주고 있다. 빠른 시간 내에 광역대중교통서비스 수준을 향상시키기 위해서는 무엇보다도 먼저 광역버스의 운행환경을 혁신적으로 개선하는 조치가 필요하고 그 대

참고문헌

참 고 문 헌

1. 원제무, 도시교통론, 박영사, 1999. (P.349~359)
2. 한국건설기술연구원, 도로교통 운영개선 실무서, 1993.
3. 교통개발연구원, 서울시 버스전용차로 평가 및 개선방안에 관한 연구, 1997.
4. 교통개발연구원, 경부고속도로 버스전용차로 개선방안에 관한 연구, 2000.
5. 서울시정개발연구원, 대중교통우선가로제 도입방안 연구, 2002.
6. 권영종, 버스노선체계･중앙버스전용차로제 및 환승체계 개선과제, 한국교통연구 원 월간교통 2004-11호, 2004.
7. 원제무, 버스전용차로제 이대로 좋은가, 한국교통연구원 월간교통 1998-12호, 1998.
8. 녹색교통운동, 천호대로 버스중앙전용차로제 실시 150일 중간점검, 1996.
9. 서울시, 중앙버스전용차로 설치계획(안), 2003.

하고 싶은 말

좋은자료..^^

#전용차로 #서울시 #교통 #도시 #버스

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