분야
hwpⅠ. 한국의 조선·해운산업의 현실
Ⅱ. 중소형 조선·해운사의 부흥을 통한 해운업의 발전
Ⅲ. 간접자금조달을 통한 해운업의 발전
Ⅳ. 선박전문금융기관의 설립을 통한 해운업의 발전
Ⅴ. 선박금융의 위험 최소화를 통한 통한 해운업의 발전
2)목표: 거가대교로 인해 더욱 가까워진 거제와 부산을 이어 복잡한 선박계약 절차를 한번에 끝낼 수 있도록 하는 것.
3)세부 방안: 선박 계약 시 브로커들이 많이 있지만, 실제로 한번 보는 것과 말로만 듣는 것은 조금 다를 수 있다. 따라서 신 조선 수주 시 부산에서 해양 특화 금융기관에 자금을 대출 받거나 용선펀드를 통한 용선계약을 확보하여 거제도에 있는 조선소에서 계약을 하고 현재 다시 부산에서 선박 등록을 할 수 있도록 하는 것, 물론 중고선 계약 시에도 거제도에 선박감정 및 수리 전문 업체를 양성해 계약을 해서 부산에 치적 할 수 있도록 하는 방안.
4)필요한 것
①해양 특화 금융기관이 있어 선박대출을 해 줄 소 있을 만큼의 자금력 보유.
②거제도 조선업체들과 부산시와의 유기적 관계 유지.
③선박시장이 신 조선 못지 않게 중고선 시장도 중요함으로 파산하거나 재무적 위험을 겪고 있는 중견 조선 업체를 중고선 감정 및 수리 전문 업체로 재편성.
④부산에 선박 등록을 촉진 시키기 위해 현재 제주도에서 시행중인 선박특구제도(2009년 12월 31일 만료)등과 같은 제도 제주도에서 만료될 경우 부산에서 지속적으로 이어 갈 수 있도록 제도의 개편 필요.
⑤그 이외에 모든 산업에서 지적하고 몇몇 규제들의 철폐가 절실.
Ⅴ. 선박금융의 위험 최소화를 통한 통한 해운업의 발전
선박금융의 활성화를 위해서는 산업 특성의 리스크를 어떻게 회피하거나 헤지할 수 있는지가 관건이라 말 할 수 있겠다. 이러한 위험을 상세히 알아보기 위해서는 먼저 선박 금융의 일반적인 형태부터 알아보도록 하겠다.
■ 선박 금융의 구조.
그림 선박금융의 구조
위의 그림은 전통적인 은행 대출방식과 선박투자회사방식을 이용한 구조를 보여준다. 전통적인 은행대출방식에서는 해운선사가 해외에 특수목적회사(SPC)를 세워서 자금의 약 20% 정도를 선사가 자기자본의 형태로 조달하고, 자금의 약 80% 정도를 은행의 대출로 조달한다.
이렇게 조달된 자금으로 SPC는 조선소와 계약을 맺어 새로운 선박을 건조하거나 선박소유자로부터 매입을 하여, 이를 해운선사에 용선을 주고 용선료를 받아서 대출을 상환하는 구조이다. 2004년 이후 우리나라에서는 아시아에서 처음으로 선박펀드제도(SIC)를 도입하여 자금을 조달하였다. 즉, 해운선사가 자기자본의 형태로 SPC에투자하는 대신 선박투자회사가 증권회사를 통해서 전체선가의 20~30%를 투자자로부터 모집하여 이를 SPC에 투자하는 것이다. 따라서 선사는 자기자금을 전혀 투입하지 않고도 선박을 운용할 수 있다. SP
