![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-1](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0001.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-2](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0002.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-3](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0003.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-4](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0004.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-5](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0005.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-6](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0006.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-7](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0007.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-8](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0008.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-9](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0009.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-10](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0010.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-11](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0011.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-12](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0012.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-13](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0013.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-14](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0014.gif)
![[기체역학]공기역학이 자동차에 미치는 영향-15](http://images.happyhaksul.com/thumb/450/449298-0015.gif)
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분야
hwp- 공기 역학의 6분력 : 자동차에 미치는 영향은?
2. 자동차에 영향을 미치는 공기 저항
3. F1 속에 숨어있는 역학적 원리 1: 리어 윙
4. F1 속에 숨어있는 역학적 원리 2: 디플렉터
5. F1 속에 숨어있는 역학적 원리 3: 디퓨저
6. F1 속에 숨어있는 역학적 원리 4: 윙글렛
양력에 의한 영향은 앞서 유도저항에서 설명했다. 양력은 앞뒤 바퀴의 접지하중을 줄이고, 조종 안전성에 나쁜 영향을 미친다. 차체 형상과 양력의 관계는 차체 각 단면의 중심을 연결하는 가상선(mean line)과 공격각(attack angle)에 의해 결정되고, 일반적으로 그 차이를 적게 하면 양력도 줄어든다. 차체의 뒷부분을 높게 만드는 힙업(hip-up) 처리는 공격각 감소, 양력 저감과 동시에 트렁크 공간을 넓히는 데에도 유용해 현재 양산차에 많이 쓰이고 있다. 또한 앞부분을 낮추고 차체 하부의 공기 유입을 억제하는 에어댐(air dam)과 뒷부분 리어 스포일러(rear spoiler)의 설치는 양력을 줄이는 데 유용하다. 특히 앞바퀴굴림 차는 구동계가 차체 아랫부분에 있지 않고 엔진룸 안쪽에 들어 있기 때문에, 차체 아랫부분을 정리할 수 있고 공기역학적인 특성을 높이는 데 유리하다.
(3) 횡력(橫力-Cs)
자동차에 작용하는 횡력은 편요(偏搖; 측면 흔들림) 모멘트다. 횡력은 차의 진로를 측면에서 평행 이동시키는 것으로, 운전자에게 상당한 심리적 불안감을 준다. 편요 모멘트는 자동차의 차체를 흔들리게 하는 것으로, 이로 인해 차의 진로가 바뀔 수 있는 등 위험하기 때문에 그 영향을 최소화할 필요가 있다.
효과적인 방법은 공력중심(측면도에서 투영된 횡풍의 압력중심)을 뒤쪽으로 이동시켜 차체의 중심에 근접시키는 것이다. 밴류의 차는 공력중심이 비교적 뒷부분에 있어 편요 모멘트는 작지만, 옆면적이 넓어 횡력을 크게 받는다. 해치백은 측면 형상을 충분히 고려하지 않으면 편요 모멘트가 커진다. 결국 편요 모멘트의 감소를 중시할 것인지, 횡력 제거를 중시할 것인지는 조종 안정성과의 균형을 고려해야 하므로 단순히 결정할 일은 아니다. 지금까지는 앞을 길게 하고, 뒤를 짧게 해 편요 모멘트를 줄이고 차체 옆면을 곡률 처리해 횡력을 줄이는 방법을 사용해왔다.
공기역학에서의 최적형상이란 상당히 복잡하다. 항력(Cd), 양력(Cl), 횡력(Cs)등이 상호 밀접한 관계를 가지고 있기 때문이다. 저항계수가 같더라도 미끄러지는 듯한 형태의 것이 있는 반면, 늦춤과 당김의 스타일적 변화를 주어 날카롭게 모가 난 형태의 것도 있다. 어찌되었든 공기역학 특성을 잘 살려 훌륭한 결과를 이끌어내려면 디자이너의 최초 발상이 중요하다. 기본형상을 스타일적으로 유리하게 설정하고 풍동(風洞: wind tunnel) 실험을 통해 지속적으로 개선해나가는 것이 커다란 효과를 가져올 수 있다.
자동차의 고성능, 저연비화의 세계적 동향 속에서 공기역학은 스타일을 만드는 요소로서 점점 중시되고 있다. 그러나 그것이 최종 목적은 분명 아니다. 다만 디자이너들이 공기역학을 어떤 방법으로 유효하게 활용하느냐가 중요하다.
