![[노동경제학] 택시운송업의 위기-1](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0001.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-2](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0002.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-3](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0003.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-4](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0004.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-5](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0005.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-6](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0006.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-7](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0007.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-8](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0008.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-9](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0009.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-10](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0010.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-11](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0011.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-12](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0012.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-13](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0013.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-14](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0014.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-15](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0015.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-16](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0016.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-17](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0017.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-18](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0018.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-19](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0019.gif)
![[노동경제학] 택시운송업의 위기-20](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85226-0020.gif)
분야
hwp임금제 소개와 변천사
여객자동차운수사업법 전액관리 법령
현행 임금 제도 실태
사납금제, 전액관리제, 완전월급제의 비교
외국의 임금 사례
결론
*참고자료
자동차운수업은 대체로 영세하고 전근대적이다. 규모가 매우 영세하여 다른 지역에 비해 규모가 큰 서울택시의 경우 회사당 평균 차량보유 대수 89대, 근로자수 평균 약 200명 정도이고, 버스의 경우에도 회사당 차량보유대수는 75대, 근로자수 133명이다. 정부의 자동차운수업 합리화 추진에 의해 소규모 운수업체의 합병과 증차에도 불구하고 규모의 영세성은 여전하며 이와 밀접하게 연계되어 있는 것이 차주들이 연합하여 운수회사를 소유하고 있는 전근대적 소유구조이다. 형식은 주식회사의 모습을 띠고 있지만, 상당수 자동차운수회사들에서 개별 차주들이 연합하여 회사를 소유하고 있고 개별차주들은 회사에 자기 차량을 몇 대씩 소유하고 이를 공동으로 관리하는 양상을 보이고 있어 기업으로서의 통일적인 의사결정이 어려워 합리적 경영을 방해하고 있다.
자동차운수업은 공익성을 띠고 있으면서도 수익성을 추구해야 하는 민간기업에 의해 사업이 이루어지고 있다. 자동차운수업은 기본적으로 민간기업들이 이윤을 목표로 운영하는 사업으로서 적절한 수준의 이윤이 보장되지 않으면 자동차운수업이 부실화되거나 혹은 탈법적인 운영방안이 나올 것이다. 버스업은 노선의 독점이나 다른 대체교통서비스의 부재 혹은 부족으로 인해 다수의 승객들에게 보편적 서비스를 제공해야 하는 공공적 의무를 갖고 있기 때문에 승객수의 감소에도 불구하고 정해진 노선을 쉽게 줄이거나 없앨 수 없다. 자동차운수업의 진입과 퇴출을 자유경쟁에 맡길 경우 발생할 출혈경쟁으로 인한 사업파산 등의 비용발생 혹은 독과점을 이용하여 승객에게 필요 이상의 요금을 강제할 가능성이 있기 때문에 사업의 진입, 요금, 노선, 영업구역 등을 국가가 면허와 정책으로서 규제해 왔다. 면허를 통한 진입규제와 요금정책은 평균수익률 이상을 낳은 업종에서는 택시 프리미엄과 같이 부작용을 낳지만, 자동차운수업의 공공성을 확보하고 그에 따른 서비스 제공을 통제하는 수단으로서의 의미를 갖는다.
전국민주택시노동조합연맹, 참혹한 택시노동현실과 택시제도개혁방안
배규식 한국노동연구원, 택시업의 구조개편과 경영혁신
전국택시산업노동조합, 2003.8. 대구지역본부 조합원 조사보고서
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전국택시노동조합연맹, 1996. 운송수입금 전액관리 법제화
전국민주택시노동조합연맹, 2000. 임투지침서
