국유철도 민영화)의 경제적 배경
국철은 일본경제(자본주의) 발전의 중심에 위치해 왔다. 경제 발전을 버티는 기둥이기도 하고 경제 발전에 조건으로 부여되어 발전해 왔다. 국철이 공영에서 민영으로 바뀐 조건의 하나는 일본 경제가 역사적 변화를 이루는 속에서 국철이 차지해 온 위치와 역할, 비
철도교통의 개발과 활성화에 대한 공감대가 형성되어 왔다.
이에 따라 철도사업의 효율적인 운영을 위해 철도공사화 추진, 국유철도의 운영에 관한 특례법 제정 등 여러 가지 방안들이 논의 또는 제기되어 왔으나 이러한 조치에도 불구하고 적자지속, 투자부족 등 철도사업의 근본적인 문제가 해결되
한국철도공사는 2005년전까지만 해도 철도청이어서 시장 세분화 부문과 타켓은 전 국민을 대상
으로 하였다고 할 수 있습니다. 그래서 포지셔닝을 집중적으로 조사해보았습니다.
한국철도공사의 STP 전략 중 포지셔닝 부문에 대한 조사자료.
국유철도체제인 철도청에서 건설에 막대한 재원이 소
국유철도(JNR)는 전국적인 여객과 화물철도망을 운행하였다. JNR는 현재 JR(일본철도)그룹의 6개 여객철도회사와 화물철도회사, 그리고 몇몇의 자(子)회사의 전신이 되었다.
1995년에 JR 그룹과 기타 여러 철도 회사들의 총 철도량은 운행 거리가 27, 318km, 승객수가 22,709,000,000명, 화물량이 76,945,000톤이었다.
JR (Japanese Railways)
JR(ジェイアール) - Japan Railways
1987년 4월 1일에 일본국유철도가 민영화됨으로써 발족
JR 동일본 등의 7개 주식회사의 총칭
JR그룹의 각 회사의 호칭, 준말로도 사용
도시락은 여행의 즐거움을 제공
에키우리벤토(駅売り弁当, '역에서 파는 도시락')의 준말
일
우리나라는 외국에 비해 철도시설의 투자가 아주 저조하였으므로 국가기간 교통수단으로서의 철도기능을 제고하기위해 많은 투자가 요구된다. 따라서 우리의 철도 구조개혁은 도로와 같이 시설은 국가가 책임을 지도록하며 수송부문은 타수단과의 경쟁력이 최대한 발휘 될 수 있는 형태인 민영화체
철도안전관리체계 등의 문제점.
■ 구체적으로는 우리나라의 철도사업은 투자부족 등으로 철도교통의 역할이 감소하여 왔는데, 이는 자동 차교통, 항공교통의 발달과 철도내부의 대응능력의 부족을 그 요인으로 들수 있음.
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철도산업의 부채 해소 정책의 일환으로 정부는 철도를 국유
Ⅰ. 한국 항만의 민영화
항만의 민영화에 따른 부두간의 경쟁여건 비교는 감만부두, 자성대부두, 감만확장부두의 입찰조건을 기준으로 하였다. 그리고 신선대부두는 완전민영화부두는 아니지만 지분의 75%가 민영소유이며, 조만간 민영화될 예정에 있다는 점에서 완전민영화부두와의 경쟁여건을 비
Ⅰ. 연금민영화
저소득층에 대한 보장성 확보와 재분배 효과는 사연금의 가장 큰 취약점이다. 과거 복지국가 전성기의 공적연금제도가 전사회적인 단위로 집합적 노후보장시스템을 구축하는 것을 그 이상(理想)으로 했었다면, 최근 유행하는 강제개인저축 방식의 연금제도는 ‘자신의 노후는 전적
철도와 경의철도의 부설권을 획득했다.
러일전쟁 이후에 일본은 철도 부지와 군용지 확보를 명목으로 대한제국 정부가 갖고 있던 국유지와 역둔토를 빼앗았다. 또한 경부선을 비롯한 여러 철도를 부설하면서 민간이 소유하고 있던 농토를 철도 부지에 편입시키고 농민들을 강제로 철도 부역에 동원