분야
hwp1. 문제의 제기
2. 목 적
Ⅱ. 근대화와 교통과의 관계
1. 근대화의 개념
1) 근대화의 의의
2) 근대국가의 특징
2. 근대화와 철도와의 관계
1) 철도의 의의
2) 철도의 특징
3. 근대화와 교통수단과의 관계
1) 교통의 의의
2) 교통수단의 특성
Ⅲ. 철도의 역사로 본 한국의 근대화
1. 철도창설기
1) 경인철도 개통이전
2) 경인철도 개통이후
2. 일제 침략기
1) 철도건설
2) 만주철도 위탁경영
3) 침략의 도구화
3. 해방 이후
1) 해방 이후(1945～1960)
2) 1960년대
3) 1970년대 이후
Ⅳ. 철도가 한국근대화에 미친 영향
1. 지역간 균형발전
1) 도시화
2) 지역개발
2. 자원의 효율적 배분
1) 산업발전
2) 에너지 절약 및 환경 보존
3. 국가 및 국민통합
1) 커뮤니케이션의 증가
2) 국민관광
Ⅴ. 결 론
# 참고문헌
정부의 교통정책 역시 철도 위주여서 1960년대 중반이야말로 철도의 전성시대라고 할 수 있다. 제1차 경제개발 5개년 계획기간(1962～1966)의 교통부문 투자의 48.4%가 철도에 배정되었고 도로부문 30.6%, 항만 등 기타가 21%였다.
1945년 일제가 물러간 직후 2천 6백 42㎞에 달했던 철도가 1992년 현재 6천 4백 95㎞로 신장되었고, 1만 9천 8백 61량의 객․화차량으로 1일 2천 30회의 운행을 하게 된 철도발전의 기반은 이 때 마련된 것이다.
그러나 고속도로의 건설로 철도의 사양시대가 도래하였다. 제2차 경제개발 5개년 계획기간(1967～1971)에 경인․경부고속도로가 착공, 개통되면서 철도는 적자만 내는 ‘미운 오리새끼’ 신세가 되어갔다. 제2차 계획기간에 교통투자비율은 도로부문 54%, 철도 18.5%, 기타 18.5%로 역전되었고, 3～5차 5개년 계획기간(1972～1986)까지 투자비율 역전현상이 계속됨으로써 철도는 열악하고 낙후한 시설로 승객을 고속도로에 빼앗기고 적자가 연간 7백～8백억 원에 달하는 처량한 신세가 되었다.
철도청 공보담당관실 ,「한국철도 100년사 자료집」, 1995
한국고속철도건설공단,「경부고속철도 건설사」, 2000
교통부,「교통통계연보」, 1992
교통신문사,「교통연감」, 1992, pp. 59, 168, 514
철도청, 「철도통계년보」, 1993, pp. 4
서울시 문화재과,「서울통사」, 1973, (상), pp.511,353-358, (하) pp.520-522
김시욱, “한국의 경제발전과 수송의 개발방향“, 「한국철도」, 1979.8, pp.20
김희국, “새시대 복지국가 실현에 따른 복지철도로서 건설에 매진”, 「한국철도」, 1980.9, pp. 42
박문옥, “철도행정의 개선방향과 착안점”, 「한국철도, 1972.12, pp. 12
윤인균,「교통수단간 수송분담에 관한 연구」, 중앙대학교 행정대학원, 1991, pp 30-31
이행원, “근백년 철도의 새과제”, 「한국일보」, 1993. 9. 17
