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분야
hwp1. 선적기일지연의 용어정의
Ⅱ. 사건개요
사건요약
Ⅲ. 시나리오
Ⅳ. 판정문 전문
Ⅳ. 관련서류
1. 매매계약서 (중재합의포함)
2. 중재신청서
3. 답변서
4. 법인등기부등본
5. 취소불능신용장
6. 선화증권
1) 선적 또는 양하작업에 있어서 소위 “CQD”라 함은 선적 또는 양하가 완료되어야 할 기간 또는 하역 비율을 특정하지 않고 용선자가 당시 특정 항만에 있어서 제반 사정이 허용되는 범위 내에서 합리적인 시간 내에 가능한 빨리 최선을 다하여 선적 또는 양하작업을 완료하여야 하는 하역기간에 관한 조건을 의미한다고 할 것이며, “CQD”조건하에서는 항만의 사정이나 선주의 사정으로 인한 선적들의 지연에 대하여는 용선자가 책임을 부담하지 않으나 용선자의 고의 또는 과실이나 태만 등으로 선적등의 지연이 발생하는 경우에는 용선자는 그러한 지연에 대하여 선주의 손해를 배상할 책임을 부담한다고 할 것이다. 2) 본건 선박이 선적항에 도착하였을 당시 난통항과 신다부두는 항만의 혼잡으로 인하여 난통항에 도착한 선박이 상당한 기간동안 부두접안을 하지 못하고 대기하였던 사실이 인정되고 “CQD”조건에 있어서 이러한 접안대기 기간은 선적을 위한 정박기간(laytime)에 산입할 수 없다 할 것이나, 본건 선박에 대한 용선계약에 의하면 안전한 부두에 접안한 때로부터 정박기간이 시작된다고 할 것이므로 신다부두에 접안하기 이전의 혼잡 등 항만사정은 본건 선박의 선적과 관련된 “CQD” 조건과는 직접적인 관련이 없다고 할 것이다. 3) 일반적으로 선박이 선적을 위하여 어느 특정한 부두에 일단 접안이 허용된 경우에는 지체함이 없이 가능한 빠른 시일 내에 선적작업을 완료할 것을 기대하고 허용된다고 할 것이며 만일 부두접안을 하였음에도 불구하고 선적작업이 이행되지 않는 경우에는 항만당국의 이안명령이 내려지는 등 부두의 효율적인 사용을 위한 수단이 강구되는 것이 일반적이며 특히 부두 접안을 대기하고 있는 선박으로 인하여 항만이 혼잡한 경우에는 더욱 그러하다고 할 것이다. 또한 선박이 접안한 부두에는 특별한 사적이 없는 한 일반적으로 당해 부두의 특수성이나 하역용량에 적합한 하역인부와 하역장비가 배치되어 항상 가동할 수 있는 상태에 있다고 추정된다. 본건에 있어서 선박이 선적을 위하여 신다부두에 접안을 한 상태로 대기하였다는 사실은 본 건에 있어서 중요한 사실이라 하지 않을 수 없다. 따라서 “CQD” 조건하에서도 선박이 일단 선적을 위하여 부두에 접안을 한 이상 용선자는 합리적인 기간 내에 선적이 완료되도록 모든 노력을 기울일 의무가 있다고 할 것이다. 4) 피신청인은 본건 선박이 신다부두에 접안한 이후 2000. 2. 5.(음력 1. 1.)부터 시작되는 중국의 최대 명절인 춘절을 맞아 2. 11.까지 1주일간의 춘절 휴일로 인하여 하역인부의 수배가 어려웠고 또한 항만당국이 난통항에 본건 선박보다 먼저 입항한 다른 선박에게 우선적인 선적 편의를 제공하였기 때문에 지연이 발생한 것이라고 항변하므로 이에 관하여 살펴본다.
본건 선박과 거의 같은 시기에 신다부두에 접안한 P호에 관하여 살펴보면, 동 선박은 2000. 2. 4. 난통항에 도착하여 동년 2. 5. 야오강 부두에 접안하여 2. 5.부터 동년 2. 16. 19:25까지 약 550톤의 화물을 선적한 후 동 부두를 이안하여 동년 2. 16. 20:40에서 21:06사이에 신다부두에 접안하였으며, 동 선박은 동년 2. 17. 06:00부터 선적을 시작하여 기상상태로 인한 선적중단을 제외하고는 선적을 계속하였고 동년 2. 19. 10:30에 선적을 완료한 사실과 동 선박의 총톤수는 20,969톤이며, 신다부두에서 동 선박에 선적된 화물은 본 건 선박에 선적된 화물과 동일한 화물로서 약 8,450메트릭톤에 상당한 사실이 인정된다.
