![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-1](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0001.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-2](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0002.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-3](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0003.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-4](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0004.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-5](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0005.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-6](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0006.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-7](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0007.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-8](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0008.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-9](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0009.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-10](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0010.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-11](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0011.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-12](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0012.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-13](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0013.gif)
![[조직행위론] 공기업에서의 커뮤니케이션과 동기부여- 서울특별시지하철공사를 중심-14](http://images.happyhaksul.com/thumb/86/85246-0014.gif)
분야
hwp1. 연구의 목적
2. 연구 방법, 절차
II. 지하철 공사의 체계, 특성
1. 서울특별시지하철공사
2. 지하철공사의 특징
(1) 지방공사로서의 특징
(2) 지하철이 재화로서 가지는 특징
III. 지하철공사의 문제점
1. 노측과 사측의 근본적인 견해차이
2. 커뮤니케이션상의 문제점
3. 동기부여상의 문제점
4. 조직문화상의 문제점
IV. 해결방안 제언
1. 커뮤니케이션 장애 요인의 해소
2. 공동체의식의 형성
3. 보상체계의 정비
4. 동기유발요인의 마련
V. 결론
한국의 경우 전력, 철강, 전화 통신, 가스 및 기타 국가 기간산업의 공기업 분야가 70년대 이후 창출하고 있는 부가가치 총액은, 전체 GDP의 8~9% 정도인 것으로 추정되고 있다. 기획예산처 홈페이지 “공기업 민영화” (http://www.reform.go.kr)
이토록 공기업이 국가 경제에서 차지하는 비중이 커진 원인으로는 경제 개발 시대에 국가 기반산업과 관련된 사업의 대부분을 정부 부문에서 담당하여 주도적으로 진행해온 官治 經濟史적 배경이 있다.
이렇듯 과거 국가 경제를 주도하며 경제 발전에 기여해온 공기업이지만, 시간이 지날수록 그 운영에 있어서 공기업이 갖는 특유의 만성적 한계를 드러내게 되었다. 즉, 주인 의식의 결여로 인한 방만한 경영과 비효율, 민간 부문의 문어발식 사업 확대와 같이 핵심 부문 이외로의 무분별한 사업 확대, 관리층을 중심으로 하는 상위 조직의 비대화, 예산운영에 있어 합리성과 책임성의 결여 등은 IMF 이후 공기업이 민영화의 철퇴를 맞은 결정적인 원인이 되었다.
반면 공기업이 갖는 특유의 사회 자본적 성격 때문에 우리 사회에서 민영화에 대한 우려의 목소리를 내는 이 또한 적지 않다. 따라서 정부는 현재 사회 기반시설로서의 특성이 약하여 ‘팔아도 되는 기업’이나 제값에 ‘팔 수 있는 기업’은 매각하고 ‘팔 수 없는 기업’이나 외부성과 같이 시장 실패의 영역에 존재하는 공기업에 대해서는 점진적인 방향으로 민영화를 추진하고자 하고 있다.
김충렬, 공기업론, 교학사, 1986.
심용보, “철도산업의 구조조정과 노사관계 -한국 철도청과 서울시 지하철 공사 사례를 중심으로”. 산업노동연구 제8권, 2002.
김태현, “공공부문 노동운동의 현황과 발전방향,” 1차 공공포럼 발표집, 한국노동사회연구소, 2001.
W.Friedman(ed), “The public Corporation”, (Toronto: Carswell Company Lth., 1954, pp.164-5).
서울특별시 지하철공사 홈페이지 (http://www.seoulsubway.co.kr)
기획예산처 홈페이지 “공기업 민영화” (http://www.reform.go.kr)
