생산에 큰 타격을 주었지만. 어려움 속에서도 47년 SA라는 승용차를 내놓았다. 기술력과 경험 부족으로 인한 생산으로 미국차와는 경쟁하기 힘든 모델이었으며 50년에는 도산 위기까지 겹쳐 도요타의 최대 위기를 맞게 된다. 미쓰이 은행의 "재생프로그램"으로 종업원 20% 감축, 월간 자동차생산
일본 정부가 자동차산업을 육성하면서부터 시작되었다. 초기 일본자동차산업의 발전에는 미국의 자동차메이커인 GM과 포드의 공헌이 컸다. 미국업체들의 공헌은 첫째, 자동차 제조·판매·서비스와 관련된 기술을 체득한 일본인을 다수 배출하였고, 둘째, 부품국산화를 통해서 하청부품기업이 생겨나
생산 차질액이 2조원 가까이 된다고 한다. 반면 성장을 지속하는 도요타자동차는 50년째 무분규를 이어가고 있다. 이러한 단면을 보더라도 현대자동차와 세계 TOP-5 자동차 회사와는 경쟁력에서 차이가 날 수 밖에 없다. 노조 역시 기업구성원들의 활동이란 점에서 현대자동차의 발전을 위해서는 기업문
기업 지수가 1991년 이후 처음으로 플러스로 돌아섰고, 비제조업 등 산업 전반에 걸쳐 퍼져나가고 있음을 시사하고 있다. 그렇다면 이렇게 일본 제조기업의 ‘고임금 거품’이 걷히고 생산성·기술력이 세계 정상급에 달할 수 있었던 이유는 무엇인지, 즉 상실의 시대를 완전히 청산하고 다시 세계시장