Ⅰ. 개요
오래 전부터 선박은 항공, 철도, 도로 등을 이용하는 수송수단과 경쟁적인 관계를 가져왔으나 부력을 이용하여 다량의 화물을 적은 비용으로 동시에 운송한다는 절대적인 장점을 가지고 있어서 속도라는 개념은 그다지 중요하게 생각되지 않았다. 그러나 컨테이너를 이용하여 육상 교통과 해
수출입화물은 우리나라 전체 수출입물량의 0.2%에 불과했지만 금액으로는 1500억 달러로 31.5%를 차지해 반도체, 휴대폰 등 무선통신기기 등 첨단 고부가가치 상품의 물류 거점역할을 했다. 이 같은 여객 및 화물운송 실적의 성장세는 인천공항의 흑자전환 시기를 앞당겼다. 당초 2008년께나 흑자로 전환될
화물터미널 단지는 3개의 터미널로 구성되어 있으며, 각 항공사별로 독립된 터미 널을 확보함으로써 특화된 서비스 제공이 가능하고, 화물터미널은 수입화물지역, 통과화물지역, 수출화물지역으로 나누어져 하역, 작업, 보관 등의 화물처리가 합 리적으로 이루어지므로 효율성이 극대화 되었으며,
컨테이너물동량의 급증에 따라 선사들은 더 많은 화물을 집화하기 위하여 치열한 경쟁을 전개하였다. 그 결과 과잉경쟁으로 각 주요 컨테이너 항로의 운임은 급격하게 하락하여 운영난을 겪게 되었다. 이런 국면에서 벗어나기 위해 선사들은 선박 대형화로 수송단위당 원가를 절감하고 규모의 경제를
화물의 주요 운송수단
연안해운은 도로운송 다음으로 국내화물수송분담률이 높은 기간운송 수단임
- 2006년 기준 수송분담률은 도로운송 77%, 연안해운 17%, 철도운송 6% 순이며
항공운송의 비중은 거의 미미한 수준임
- 1996~2006년 중 수송분담률 추이는 도로운송은 상승한 반면, 연안해운과 철