분야
hwpⅠ. 운하의 정의와 역사
(1) 운하의 정의(경부운하 중심)
(2) 세계 운하건설의 역사
(3) 우리나라 운하건설의 시도와 실패
Ⅱ. 대한민국 운하논쟁
(1) 우리나라 강은 내륙주운(운하)이 가능한가?
(2) 우리나라의 운하논쟁
Ⅲ. 경부운하 경제성의 허구
(1) 경부운하는 경부고속도로와 정반대 사업
(2) 경부운하의 경제적 허구성
(3) 과장된 지역개발과 산업파급효과
(4) 100원 투입해 최대 28원, 최소 5원 나오는 사업
(5) 정규직 고용 창출은 미미한 수준에 그칠 것
(6) 철거해야 할 다리 최소한 48개
(7) 민자 사업에도 국민의 세금 들어 간다
(8) 시대 역행하는 운하사업에 국력 낭비하지 말아야
Ⅳ. 경부운하의 수송시간 비교
(1) 경부운하와 연안 수송시간 비교
(2) 독일 마인-도나우 운하와 경부운하 운행시간 비교
(3) 경부운하는 연안운송에 비해 경쟁력이 없다
(4) 경부운하 하루 선박12척, 철도를 이길 수 없다.
Ⅴ. 경부운하의 부정적인 환경성
(1) 환경파괴
(2) 경부운하는 먹는 물을 위협한다
(3) 경부운하 하상준설은 수질개선효과 없다
(4) 경부운하가 건설되면 국민의 2/3가 이용하는 식수원을 포기해야 한다.
(5) 경부운하는 홍수 위험을 가중시킨다
(6) 대기오염물질과 이산화탄소 배출량이 가장 적은 수송수단은 철도다.
Ⅵ. 유럽 운하의 교훈
(1) 독일의 마인-도나우 운하(Main-Donau Canal - 이하 MD 운하)
(2) 네덜란드
(3) 우리나라가 생각해야 할 부문
Ⅶ. 맺음말
< 참고문헌 >
(1) 경부운하는 경부고속도로와 정반대 사업
- 경부운하와 경부고속도로를 동일시하는 목소리가 있다. 많은 사람들이 고속도로 건설에 반대했음에도 박정희 대통령이 뚝심 있게 밀어붙여 한국 경제 발전에 크게 기여했다는 것이다. 마찬가지로 경부운하도 지금은 반대가 많지만 결국 완공하고 나면 국가의 미래를 내다본 성공적인 사업으로 평가받을 것이라는 주장이다. 전혀 맞지 않는 비교다. 1960년대 후반 차로 서울에서 부산까지 가려면 비포장 도로가 섞인 국도를 돌고돌아 15시간에서 20시간을 달려야 했다. 1970년 완공된 경부고속도로는 그 이동 시간을 6시간으로 단축시켰다. 수송수단으로서 도로의 경쟁력이 가장 높아진 당시의 세계적 추세와도 부합하였다.
하지만 경부운하는 정반대다. 서울과 부산을 2시간 40분에 주파하는 초고속 시대에 72시간 배를 타고 가야 하는 경부운하의 경제적 타당성을 찾기는 힘들다. 이렇듯 경부운하와 경부고속도로는 개념적으로 완전히 상반된 사업이다. 경부운하가 경제적 부가가치 창출을 위한 획기적인 동력이 될 것이라는 주장은 국민들을 설득시키기에 부족하다. 19세기형 물류수단이 21세기 정보화 시대의 글로벌 지식경제를 지향해야 할 대한민국에 적합할 수 없다.
운하의 물류효과에 대한 전문가들의 비판에 직면하자 요즈음에는 ‘관광 운하’ ‘지역 개발 운하’ 심지어는 ‘지구 온난화를 해결할 운하’를 들고 나오고 있다. 그러나 운하를 체험하려고 독일과 네덜란드를 방문하는 관광객을 통계상 수치는 없지만 우리 주위에서 볼 수 없다. 독일 하면 쾰른 대성당과 맥주 축제가 떠오르고, 네덜란드 하면 풍차와 튤립이다. 대한민국을 전 세계에 알릴 수 있는 매력적이고 환경 친화적인 관광 상품을 개발해야 할 이 시점에 콘크리트를 덧입힌 수로와 갑문으로 관광 산업을 일으키겠다는 발상 자체가 아이러니하다.
②우주호, 2008, 한반도대운하의 구상과 비판적 검토:경부운하를 중심으로
③주명건, 1996, 물류혁명과 국토개조전략, 590, 세종연구원
④박진섭, 2007, 경부운하 축복일까? 재앙일까? , 오마이뉴스
⑤환경운동연합, 2008, 재앙의물길 한반도 대운하, 환경재단도요새
⑥추부길, 2007, 운하야 놀자!, 월인출판사
⑦추부길, 2007, 왜 한반도 대운하인가?. 말과창조사
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타 레포트들과 차별적으로 겉핧기가 아닌 하나하나 논리적, 심층적으로 분석하였습니다.
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