분야
hwp1. 서 론 (Introduction)
1.1.연구의 목적
1.2.연구방법과 구성
2. 세계 자동차 산업 동향
2.1. 생산 동향
2.2. 수출동향
3. 한국 자동차 산업 동향
3.1. 생산동향
3.2. 판매(내수)동향
3.3. 수출 동향
4. 도요타의 국내시장 진출
4.1. 도요타의 국내 시장 진출 배경
4.2. 도요타의 진출 전략
4.2.1. 최고급 브랜드 전략
4.2.2. BMW와의 경쟁 우위 전략
4.2.3. 고객 서비스 강화 전략
4.3. 도요타의 한국시장 진출 현황
4.4. 앞으로의 한국자동차 시장의 영향
5. 도요타의 국내시장 진출 전략의 문제점 및 해결방안
5.1. 정치, 법률적 환경
5.1.1. 정부 규제 문제
5.1.2. 정부 규제 해결 방안
5.2. 경제적 환경
5.2.1. 수입차 유통구조의 문제
5.2.2. 수입차 유통구조의 문제 해결 방안
5.3. 사회, 문화적 환경
5.3.1. 수입자동차에 대한 일반 소비자의 인식
5.3.2. 수입자동차에 대한 일반 소비자 인식 제고와 타겟 마케팅
6. 국내 자동차 산업의 대처 방안
6.1. 격변하는 세계 자동차 산업과 제고방안
6.2. 외국 업체 진입과 한국 자동차 산업의 대응전략
6.3. 한국 자동차 산업의 진로
6.4. 선진 기술과 경영기법에 의한 경쟁력
6.5. 토탈서비스 경영
7. 결론
8. 참고문헌 (References)
먼저 양산차업체 간의 합병은 생산차종의 중복, 기술적 시너지의 미약 등으로 벤츠- 크라이슬러와 같은 대형 합병의 가능성은 그다지 높지 않다. 이보다는 상하위 기업 간 제휴 네트워크를 통해 하위기업들이 독자생존을 모색하는 상당한 기간이 예상된다. 결국 제휴 네트워크 구축에 실패하는 하위 기업들이 ‘글로벌 6’에 편입되는 상황만 예상할 수 있겠다.
비록 자동차 기업의 ‘글로벌 6’가 당장 가시화 될 것으로는 예상되지 않지만 공급과잉이 해소되지 않는 한 자동차기업의 대형화 경향은 뚜렷해 보인다. 경쟁 심화와 기술개발 과제의 대형화, 제품 사이클의 단축 등으로 자동차 기업의 ‘규모의 경제’는 증대할 것으로 예상되기 때문이다. 따라서 경쟁에서 살아남기 위한 기업 간 제휴는 더욱 활발해 질 것으로 전망된다.
전기 자동차, 하이브리드 차 등 대체 에너지 차가 언젠가는 가솔린차를 대신하여 인류의 미래차가 될 것은 분명하다. 그런데 청정에너지 차는 핵심 기술이라 할 수 있는 배터리 개발과 충전소 등의 인프라를 구축하는 데 GM이나 포드와 같은 거대 기업들도 비용 조달에 부담을 느끼고 있는 것이 사실이다. 최근 GM과 도요타, 포드와 다임러 크라이슬러 간 전기 자동차 개발에 대한 전략적 제휴가 이루어진 이유도 여기에 있다. 한편, EU의회가 2006년부터 자동차 폐기차량에 대해 재활용 비용의 80%를 자동차 제조업체가 지불하도록 의무화 한 바 있어 환경 문제에 대한 자동차 기업의 비용 역시 증대할 것으로 예상 가능하다. EU의 자동차 산업의 생산 구조를 보면 우리나라와 마찬가지로 승용차부문에 대한 편중 생산 현상이 심한 편이다. EU의 자동차 생산은 세계 2위의 시장규모와 내수 및 수출 호조를 배경으로 ‘96년에 3.2%,’97년 4.0%, 98년 7.9%의 증가율을 기록해 왔는데, ‘98년 기준 총 자동차 생산 대수 1,660만 대 중 승용차가 1,451만 대로서 87.4%를 차지하고 이어서 경상용차(light commercial vehicles)가 168만대로서 10.1%를 차지하여 이들 두 부문이 총생산량의 97.5%를 차지하고 있다. 자동차 산업은 EU의 가장 큰 수출산업이자 무역 흑자를 내고 있는 부문이다. ‘98년 EU는 약 430억 유로의 자동차를 생산수출하였고 229억 유로를 수입하여 201억 유로의 무역흑지를 기록하였는바, 자동차 생산 수출은 EU 총수출의 5.9%를, 수입은 3.2%를 차지하고 있다. 1999년에는 세계 경기 둔화의 영향을 받아 상반기 중 생산 수출은 전년 동기 대비 10.6% 감소한 194억 유로에 그친 반면, 수입은 16% 증가한 129억 유로에 달하여 자동차 부문의 무역흑자가 65억 유로로 현저히 감소하였다. EU의 조립 생산된 자동차 수출선은 미국 등 NAFTA회원국이 44%, 서유럽이 16%, 동유럽이 12%, 일본이 10% 등이며 수입선은 일본이 45%, 동유럽이 23%, 한국이 12%, NAFTA회원국이 11% 등을 차지하고 있다. 에서 서유럽의 자동차 판매대수 현황을 보여준다.
서유럽의 승용차 판매대수 추이
(단위: 천대, %)
국 가 별
1999
2000
2002.1-10
2001년 같은 기간 대비 증가율
독 일
3,802
3,378
2,768
-2.5
프랑스
2,148
2,134
1,832
-14.8
이탈리아
2,338
2,423
1,891
-10.1
영 국
2,198
2,222
2,247
4.6
스페인
1.406
1,381
1,120
-7.6
총 계
15,066
14,747
12,340
-36
자료: 유럽자동차공업협회(ACEA)
유럽자동차 공업협회(ACEA)는 EU 15개 회원국 및 스위스, 노르웨이 및 아이슬란드를 포함한 서유럽 18개국에서의 신규 승용차(new passenger cars)의 생산 등록 현황을 매월 공표하고 있는데, 이 자료에 의하면 서유럽의 승용차 시장은 ‘91~’95 중에는 침체를 보이다가 ‘96년부터 ’99년까지는 4년 연속 호조를 지속했다.
특히 ‘98년에는 14백만대 생산을 넘어 과거 사상 최대치였던 ’92년 등록대수를 갱신하더니 ‘99년에는 ’98년 대비 4.8% 증가한 15,065천 대가 생산 등록되어 다시 사상 최대치를 갱신하였다. ACEA는 서유럽 국가에서의 승용차 수요호조의 원인을 양호한 경제여건, 저금리 및 가격안정, 신모델의 출시 및 제조업체의 인센티브 전략, ‘90년대 생산 등록된 승용차의 교체수요 증가, 스페인, 그리스 등에서의 조세 감면에 기인한 것으로 분석하고 있다.
그러나 ‘96~’99년 4년 연속 서유럽 시장이 호조를 보여 2000년부터는 시기적으로 조정국면에 접어들었을 뿐 아니라, 전 세계적인 경기 불황의 영향을 받아 1999년을 기점으로
이장우.「국제 마케팅론」무역경영사, 1997.
정운찬.「도전받는 한국경제」서울: 나무와 숲, 1999.
정혜영 외.「CEO를 위한 신경영학 1」서울: 무역경영사, 2001.
조동성.「21세기를 위한 국제경영」서울: 經文社, 1997.
조동성.「21세기를 위한 전략경영」서울: 서울경제경영, 2001.
최병찬 외.「뉴라운드 (UR이후의 새로운 경제 이슈들)」지식산업사, 1997.
Porter, Michael E.「경쟁 우위」조동성 역. 서울: 교보문고, 1991.
하현회.「세계화시대 초우량기업 만들기」서울: 새벽소리, 1995.
한국 기계연구원. “연구논문 및 세미나 발표 요약집” 한국기계연구원, 1999.
한국 자동차 공업협회. “논문집.” 한국 자동차 공업협회, 2001.
한국 자동차 공업협회. “학술 강연 논문집.” 한국 자동차 공업협회, 2001.
한국 자동차 공업협회. “2002 한국의 자동차 산업.” 한국 자동차 공업협회, 2002.
한국 자동차 공업협회. “국내 자동차 산업 동향.” 한국 자동차 공업협회, 2002.
한국 자동차 공업협회. “자동차 등록 현황.” 한국 자동차 공업협회, 2002.
한국 자동차 산업연구소. “2002 한국자동차산업” 서울: 한국자동차산업연구소, 2002.
