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분야
hwpⅡ. 교통관리행정의 현황 및 문제점(본론)
⑴ 각과의 기능
① 수송정책실
② 육상교통국
③ 도로국
④ 대도시권 광역교통기획단
⑵ 문제점
⑶ 지식기반 교통관리 행정을 위한 제도 개선방안
Ⅲ. 결론
2000년 10월 31일부로 자동차 운전면허 보유자는 1,850만명이고 자동차 등록 대수는 1,200만대에 달하고 있다. 양적으로는 급속한 성장을 해 왔지만 우리의 교통관리수준과 교통사고 현실을 보면 질적으로는 참으로 부끄러운 현실이다.
나는 어느 사회에 살고 있는 누구인가 한번 각자 물어보기로 하자.
“ 지식사회에 살고 있는 지식인 인가? ”
“ 지식사회에 살고 있는 미개인 인가? ”
“ 미개사회에 살고 있는 지식인 인가? ”
“ 미개사회에 살고 있는 미개인 인가? ”
상당수의 사람들이 우리 사회를 지식사회도 아니고 미개사회도 아닌 중간사회로 생각할 것 같다. 또한 적지 않은 사람들이 지식인도 미개인도 아닌 중간인 이라고 대답할 것 같다. 그렇다면 중간사회의 중간인이 상당수인 국가가 과연 치열한 국제경쟁하에서 살아 남을 수 있는지 아니면 필연적으로 쇄락할 것인지는 분명해 진다.
자동차 시대의 지식기반 행정을 위한 교통관리를 논함에 있어 먼저 자동차시대, 지식기반 행정, 교통관리분야를 살펴보고 우리나라 교통관리 행정의 현황을 분석한 후 문제점 및 지식기반 교통관리 행정을 위한 제도 개선방안을 제시하고자 한다.
1.1 자동차 시대란?
많은 사람들이 자동차 시대를 나름대로 정의할 수 있을 것이다.
자동차가 사치품이 아닌 생활 필수품인 시대
한 가구당 평균 1대 이상 자동차를 보유하고 있는 시대
자동차라는 제3의 마약에 중독된 시대 등
필자는 자동차 시대를 “자동차가 개인과 사회 및 국가의 경제적て복지적 부가가치를 제고시키는 시대”로 정의하고 싶다.
즉 자동차 시대의 자동차는 생산적인 수단이 되어야지 소비적이 되어서도 비용을 초래해서도 안된다. 과연 우리나라의 자동차 시대는 생산적인가? 생산적이 아니라면 누가 이렇게 만들었고 또한 방치하고 있는가? 아마도 그 책임은 자동차를 이용하는 우리국민, 우리사회, 우리나라가 공동으로 져야 한다고 생각된다. 그러면 누가 가장 큰 책임이 있다는 말인가? 당연히 국가를 경영하는 공무원이다.
1.2 지식기반행정이란?
세계는 지금 새천년의 지평에서 산업사회의 패러다임을 접고 정보와 지식이 부가가치 창출의 원천이 되는 지식기반사회(Knowledge-based Society)로의 문명사적 대전환을 진행중이다.
정보(Information)와 지식(Knowledge)은 흔히 혼동하기 쉬운 개념중 하나이다. 전문가들은 정보는 의미있는 형태로 정돈된 데이터이며 지식은 정보를 적용하고 생산적으로 활용하는 것을 의미한다고 주장한다. 정보는 외부에서 받아들이는 수동적인 성격인데 비해 지식은 정보를 받아들인 사람이 주체적으로 가공하고 확산하는 능동적인 과정까지 포함한다는 것이다. 즉 취사선택을 통해 획득된 정보가 가공·재구성·축적·판단과정 등을 거쳐 행동으로 옮겨져 유용한 가치창출로 이어질 때 비로서 지식으로서의 의미를 부여받을 수 있다는 것이다. 인간의 지력 및 창의력과 결합된 체계화한 정보 즉 지식의 활용으로 이끄는 사회가 지식사회라는 것이다.
정보통신정책연구원의 지식기반 국가 건설을 위한 정책토론 보고서에서 지식기반 국가 건설을 위한 정부 개혁이라는 주제를 발표한 손상영은 지식기반국가를 “성숙된 지식기반 경제로 이행한 국가, 지식기반 경제로의 이행에 따라 정부의 역할과 행정과정도 이에 적합하게 변모한 지식정부를 갖춘 국가, 지식기반 사회활동에 적합한 인프라와 제도를 갖춘 국가”로 정의했다. 그리고 지식기반국가 건설을 위한 정부 개혁 방향을 (1) 지식기반의 업무혁신 (2) 지식 인프라와 제도의 정비방안 (3) 지식기반 산업 발전을 위한 정부 조직 개편 세가
21세기 한국의 발전모델 모색을 위한 전문·지식인 대토론회(2000년11월)에서...
주관 : 개혁과 대안을 위한 전문·지식인 회의
(The Society of Professionals &Intelectuals for Reforms and Alternatives )
