분야
hwpⅡ. 본론
1. 문헌 조사
현재 장애인 복지에 관한 사항을 종합적으로 추진하기 위해 제정된 장애인 복지법에 있어서 장애인은 “신체적, 정신적 장애로 오랫동안 일상생활이나 사회생활에서 상당한 제약을 받는 자”로 규정을 한다. 이동권은 일반적으로 알려진 접근권과 함께 쓰이거나, 접근권의 하위 권리로 이해되기도 한다. 접근권이란 장애인이 사회 전 분야에 걸쳐 기회의 균등과 적극적 사회 참여를 목적으로 교육, 노동, 문화 생활을 향유할 수 있는 근본적인 권리이다. 이에 근거해, 이동권이란 물리적 장벽, 특히 교통시설 이용 등에서의 제약을 받지 않을 권리로 정의할 수 있다. 이재석, “장애인의 이동권과 저상버스의 사회적 구성과정 - 서울시 사례를 중심으로”, 경북대학교
교통 시설 이용 등에서의 제약은 주로 누구나 이용할 수 있는 공공재인 대중교통에서 심각하게 드러나 있다. 비장애인의 이용을 위주로 현재 만들어져있는 대중교통 구조는 장애인에 있어 또 다른 제약이 되었다. 장애인 개인적으로 이동을 하고 싶지만, 이동할 수단이 존재하지 않아 이동을 할 수 없게 된다. 비장애인들이 단순히 대중교통이라고 느끼는 것도 장애인들에 있어서는 한 사회의 구성원으로서 살아갈 수 있는 자격을 얻는 것으로 느낄 것이다. 따라서 이동권은 모든 기본적인 것을 확보하기 위해서 필요한 인간의 가장 기본 되는 권리이다. 교통 약자의 이동 편의 증진법 제 3조와 4조에는 장애인 등 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가진다고 규정하고 있으며, 국가 및 지방자치 단체에서는 이를 위한 정책을 수립하고 시행하여야 한다고 규정되어 있다. 이처럼 이동권은 사실 장애인에 대한 차별을 없애고 장애인들의 원활한 사회 생활을 영위하기 위해 가장 기초적이며 실질적인 것이라 할 수 있음에도 불구하고, 그 동안 장애인들에게 실제적이지 못하였다. 이재석, “장애인의 이동권과 저상버스의 사회적 구성과정 - 서울시 사례를 중심으로”, 경북대학교 대학원, 2010.06 p7.
따라서 장애인들의 생활 영위를 보다 낫게 하기 위하여 장애인 이동권의 보장이 필요하다.
장애인들이 주로 이용하는 교통수단은 일반버스가 35.8%로 가장 많이 이용되고 있고, 자가용은 32.2%, 지하철은 10.4%로 나타났다. 이처럼 많은 장애인들이 시내버스를 이동수단으로서 사용하고 있는 상황이다. 하지만, 위에서도 언급했듯이 현재 전국 시내버스의 도입률은 18.7퍼센트이다. 장애인들이 가장 많이 이용하는 교통수단이 버스임에도 불구하고 장애인들이, 특히 휠체어 장애인이 탈 수 있는 버스인 저상버스는 많이 보급되어있지 않은 것이 현실이다. 저상버스는 출입구에 계단이 없고 차체 바닥이 낮으며, 경사로가 설치되어 있어 장애인이 휠체어를 탄 상태에서 자력으로 버스에 타고 내릴 수 있을 뿐만 아니라, 아기가 타고 있는 유모차나 노양자 등이 불편함 없이 쉽게 탑승할 수 있도록 제작된 버스 차량을 말한다. 또한 엔진 및 구동 계통과 차량 바닥의 설계 등 차량 구조의 발전으로 차량 바닥이 지상에서 약 30센티미터 정도로 승강구의 계단을 없애 승객의 승, 하차를 쉽게 만들었다. 또한 차량에 전동 슬로프나 기타 슬로프 장치를 이용하여 휠체어 사용자의 승하차가 가능하게 함은 물론이고, 고령자나 임산부 등의 모든 승객이 이용하기에 편리한 버스이다. 1976년 독일에서 처음으로 저상버스가 개발 된 이후, 미국을 중심으로 선진국의 대도시에서 도입되기 시작했다. 일본의 경우, 1991년 오사카 시에서 일본에서는 처음으로 리프트 장착 버스를 도입하였고, 1999년 까지 290대를 도입하였다. 저상버스는 휠체어의 안전을 확보하기 위한 장치를 보유하고 있다. 휠체어 잠금 스위치, 휠체어 탑승자용 머리보호대 및 안전벨트를 보유하고 있고, 휠체어 잠금 스위치의 경우에는 타인의 도움 없이도 휠체어 운전자가 뒷바퀴를 고정 장치에 넣고 버튼 하나로서 고정이 되는 이점을 가지고 있다. 또한 차량의 출입구에 계단이 없으므로 슬로프 형식의 발판을 통해서 휠체어가 탑승 가능하다. 차량과 보도의 간격이 넓은 곳에서 휠체어의 탑승이 불가능 하기 때문에 경사로가 도입 된 것이다. 이재석, “장애인의 이동권과 저상버스의 사회적 구성과정 - 서울시 사례를 중심으로”, 경북대학교 대학원, 2010.06 p29~30
하지만 현재 이런 경사로와 한국의 도로 사정이 맞지 않는 경우가 많아서 저상버스에 휠체어가 탑승하는 데에도 불편함을 겪는다. 또한, 휠체어가 탑승한 이후에도 버스 내부에서 휠체어가 이동하는 데에 제약이 있기 때문에 비장애인 탑승객 역시 불편함을 느끼고 있다.
해외 사례로 런던과 도쿄를 예로 들어보겠다. 런던은 인구 740만의 도시로 450여개의 정규노선과 65개의 야간 노선, 10여개의 일요노선에 약 6800여대의 버스를 보유하고 1일 약 500만명의 승객을 버스가 수송하고 있다. 런던 시의 총 노선버스에 대한 저상버스 보급률은 현재 모든 버스가 저상버스로 운행되고 있다. 대부분의 시내버스가 12미터 길이에 저상버스를 기본으로 하는데, 이러한 버스의 운행이 보다 원활히 도입될 수 있었던 것 중의 하나가 영국에서 시행이 되고 있는 도로에 관한 제 규정이다. 영국의 장애인 차별 방지법은 고용, 교육, 상품, 시설 및 서비스 이용에 있어 장애인들이 차별을 받지 않도록 하기 위한 법으로 장애인들의 재화, 시설, 서비스, 건물에의 접근성에 대한 권리, 교통시설과 관련된 내용을 다루고 있다. 또한 장애인들이 대중교통을 쉽게 이용할 수 있도록 정부가 최소한의 기준을 규정하도록 한다.
이재석, “장애인의 이동권과 저상버스의 사회적 구성과정 - 서울시 사례를 중심으로” 경북대학교 대학원
김홍식, “저상버스 운행에 따른 장애인의 접근편리성에 관한 연구” 아주대학교 공공정책 대학원
