![[경제학] 경부운하 타당성 검토-1](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0001.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-2](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0002.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-3](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0003.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-4](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0004.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-5](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0005.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-6](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0006.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-7](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0007.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-8](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0008.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-9](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0009.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-10](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0010.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-11](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0011.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-12](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0012.gif)
![[경제학] 경부운하 타당성 검토-13](http://images.happyhaksul.com/thumb/410/409634-0013.gif)
분야
hwp2. 경부운하의 등장과 전개
3. 각 연구들의 내용 비교
3-1. 노선 및 사업개요
3-2. 물동량 전망
3-3. 경제성
3-3-1. 찬성입장
3-3-2. 반대입장
4. 우리들의 생각 - 경부운하 타당한가?
3-1. 노선 및 사업개요
경부 대운하를 찬성하고 있는 세종연구원의 자료와 반대 측 입장에 있는 수자원 공사의 노선 및 사업개요를 위를 바탕으로 정리 해보면 아래와 같다.
3-2. 물동량 전망
세종 연구원은 1993년 교통개발연구원 조사를 기반으로 한 연구결과에 따르면 2011년 우리나라 총 물동량을 55억 5700만톤정도로 산정하였고 경부운하권에서 반출이 전체 물동량의 50.4%, 반입이 57.23%로 전망하였습니다. 반면, 수자원공사는 전체 물동량을 5498만톤으로 보고 경부운하 실시 시 22.2%라는 잠정수치가 나왔으며, 이는 세종연구원에서 조사한 결과의 약 1/2수준으로 경부운하하에서 물동량을 비관적으로 바라보고 있다.
3-3. 경제성
경부운하에서 가장 중점적으로 다뤄야 할 부분이 경제성 일 것이다. 경제적 가치가 없다면 경부운하를 거론 하는 것조차 무의미하기 때문이다. 세종경제연구원과 수자원공사는 이 경제성에서 역시 다른 입장을 표명하고 있다. 세종연구원은 건설비로 7조 4296억원, 유지보수비로 연간 약 1,300억원, 그리고 경부운하로 인한 총 편익은 약 11조 7천억원으로 예측하고 있다. 편익 항목으로는 운하로 인한 교통수단이 전이되어 이에 따르는 교통 혼잡 완화 편익, 연간 수송비 절감편익, 골재 등 자원개발 효과, 운하 개발 시 일부 용지를 개발하여 물류기지, 공장부지, 상업용이, 주거용지 등으로 활용함으로써 얻을 수 있는 부지획득편익 그리고 용수, 홍수방지 및 관광 편익 등이 있다. 세종연구원은 결국 경제적 타당성이 매우 높은 것으로 판단하였으면 수익성 지수, 즉 편익/비용(B/C)은 5.4로 상당히 긍정적으로 예측하였다.
3-3-1 찬성입장
한국은 반도국가임에도 불구하고 경제활동이 수도권과 경부축을 중심으로 이루어지고 있어 육상운송을 통해야만 최종소비자에게 물자가 원활하게 조달될 수 있다. 그러나 도로중심의 수송체계구축이 한계를 보이면서 교통혼잡이 증가하고 이로 인해 물류비가 상승하면서 국가경쟁력을 약화시키는 결정적 요인으로 작용하고 있다.
2003년 물류비는 90조 3,450억 원이며, GDP에서 차지하는 비중이 12%대로서 미국, 일본 등 선진국에 비해 약 1.5배에 달하고 있으며, 교통혼잡비용 역시 22조 8.000억 원으로 GDP에서 차지하는 비중이 3.16%로 선진국에 비해 현저히 높은 수준으로 나타나고 있다. 건교부가 최근 발표한 「우리나라 물류비 조사」에 따르면, 우리나라 기업의 물류비는 매출액 대비 12.5% 수준으로 미국(7.3%), 일본(6.1%)보다 높아 국제 경쟁력을 악화시키는 요인이 되고 있다. 유럽의 경우, 도로와 철도망이 발달했음에도 불구하고 석유화학제품의 87%를 비롯하여 총 물동량의 40%를 운하로 운송하고 있으며, 운임은 육운의 1/3 수준이다. 따라서 우리나라도 지형적 특성, 화물의 직역별 반출입구조 등을 고려할 때 조령지역에 24.5km의 터널을 뚫어 한강과 낙동강을 잇는 500.5km의 경부운하를 건설함으로써 교통문제를 획기적으로 개선할 수 있다.
