분야
hwp(1) 상황
1) 사업부제의 한계
대한항공은 2001년 조직개편을 단행하여 다수의 전문화된 기능들로 세분화된 중앙 집권적인 기능적 조직체계인 본부 및 산하 BU(Business Unit) 제도를 전면 개편하고 책임경영체제의 정착을 골자로 하는 사업 본부제를 새로 도입하였다. 본격적인 작업을 위해서 2000년 경영기획실내 태스크포스를 구성하여 책임경영과 사업 본부제에 대한 개념을 정립하였고, 이러한 조직 형태를 적용할 수 있는지 등에 대해 구체적으로 검토를 하여 2001년 5월 그 동안 검토한 책임경영 방향에 대한 회사의 확고한 의지를 확인함과 동시에 선진 항공사들의 조직에 대해서도 벤치 마킹한 후 수 차례의 검토 끝에 조직개편안이 수립된 것이었다. 조직의 비대화에 따른 대기업 병을 치유하기 위해 시행된 이와 같은 조직개편은 이익창출 사업단위의 사업 본부화, 조직역량 강화를 위한 책임경영제로의 전환이라는 점에서 이전의 기능조직 체계보다 바람직하다고 할 수 있으나 사업부제 조직은 규모의 경제로부터 얻는 이점을 갖추지 못하여 자원활용 측면에서 비경제적이고 사업부 간의 협력을 고무시키는 인센티브가 없기 때문에 사업부간의 조정이 곤란한 경우가 더러 있다. 또한 사업부에 속한 조직구성원들은 자신이 관련된 사업부에만 관심이 집중되기 때문에 전체 조직 차원에서 기술의 통합과 전문화가 곤란해지기도 한다. 이와 같이 일반적으로 사업부제가 지니는 문제점뿐만 아니라 조직구조가 작년에 새로 개편되었음에도 불구하고 대한항공의 조직구조는 그 밖의 여러 문제점들도 지니고 있다.
2) 구조 상 기술인력 관리의 문제점에 따른 안전상의 문제
대한항공은 높은 사고율로 유명하다. 1976년 이후 총 사고 건수가 19건에 이르며, 특히 1997년 8월 괌 추락사고 이후 1년 6개월 동안에 무려 10여건에 이르는 항공사고가 있었다. 이에 따라 2001년 우리나라 국적 항공사들의 안전등급은 73.83점으로, 세계 평균 92.6점은 물론 아시아 평균 85.4점보다도 무려 12점이나 낮다. 높은 사망률 또한 문제점으로 드러나고 있다. 1980년 이후 발생한 우리나라의 항공기 사고 15건에서 모두 776명이 목숨을 잃었는데 이것은 10만 비행시간당 사고건수로 환산할 경우에 0.14건에 해당하여, 세계평균 0.10건보다 1.5사건보다 1.5배나 높은 수치이다.
안정성의 문제는 항공산업에 있어서 가장 치명적인 문제 중 하나이며, 그 파장 또한 엄청나다. 대한항공은 국제 항공산업에서 이미 사고가 잦은 항공사로 인식되어 있으며, 이러한 이미지 손상으로 인해 엄청난 손실을 입고 있다. 하나의 실례로 안정성 문제는 항공산업의 중요한 일부인 여행사와의 제휴에도 영향을 미쳐서 1999년 서울과 일본 삿포로를 연결하는 관광상품에 주력하고 있던 한 여행사는 여행객들이 대한항공을 기피하려는 경향을 나타내고 있음을 시사하였다. 서울-삿포로는 대한항공이 독점하는 노선이기 때문에, 대한항공을 타지 않을 경우 후쿠오카를 경유하게 되어 비용이 늘고 시간도 오래 걸리는데도 불구하고, 여행객들이 다른 항공사를 고집한다는 것이다.
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