업체수의 증가와 기업규모의 확대가 동시에 진행되었던 반면, 1970년대에 들어서면서 부터는 기업체수의 감소와 규모의 확대 현상이 동시에 나타났다. 이러한 변화는 이 시기의 중소기업이 대자본과의 수평적 경쟁체계 속에서 급속하게 구축, 도태되었다는 사실을 대변해주고 있는 것이다.
대기업의
분석의 깊이와 폭에 한계를 안고 있다. 이용한 자료의 통계 방법상 불일치라는 문제도 안고 있고, 시계열적 비교를 세 해에 한해서 하거나 때로는 이 가운데 두 해에 한해서 할 수밖에 없었던 점도 이 연구의 한계이다. 하지만 이러한 문제와 한계에도 불구하고 이들이 지금까지 언급한 자동차부품 중소
자동차부품산업의 기술능력 형성은 부품기업의 노력이 필수적이나 완성차기업이 주도한 부품기업과의 계열관계에서 나타나는 맥락을 떠나서는 이해되기 어렵다.
남미나 아시아의 경우에 완성차기업과 부품업체 모두 외국기업에 대한 자본 및 기술 의존관계가 강하고, 완성차기업과 부품기업이 서
Ⅰ. 개요
종사자 5인 이상 광공업 사업체 수에 있어, 서울 18,407, 경기 29,022, 인천 8,555, 부산 8,990, 경남, 7,106, 대구 5,992, 경북 4,919로 나타났다. 여타 다른 시도는 3,000개 미만을 기록하였고 수도권에 산업체가 극히 편중되어 있음과 동시에 영남권에 일부 집중되고 있는 현상을 보였다. 영남권 집중 현상
Ⅰ. 중소영세업체
1. 스미다구(흑전구)의 지역경제진흥정책 사례
동경의 스미다구(黑田區)는 앞에서 제기한 지역경제진흥운동의 대표적인 지역으로 동경 오오다(大田)구의 ‘지역경제진흥조례(地域經濟振興條例)의 제정운동에 영향을 끼친 지역으로도 널리 알려져 있다. 스미다구(黑田區)의 지역
부품의 결합체일 뿐이다. 따라서 "자동차제고"라는 경우에도 그것이 구체적으로 무엇을 의미하는지 명확하지 않다. 더구나 자동차를 구성하는 부품 중에는 다른 기계제품에도 사용되는 성질 즉 범용성을 가지고 있다. 특히 자동차용 부품을 제조하는 업체도 자동차용 이외의 부품을 생산하는 것이 보
자동차 생산 공정의 일부분을 적법한 도급계약을 체결한 사내 하급도급업체에 맡겨왔다"며 "치열한 시장경쟁과 급변하는 자동차 수요에 신속히 대응하기 위한 조치였다"고 밝혔다.
이에 노조의 반응은 노조 홈페이지에 “현대자동차의 불법파견 및 위장도급 실태를 고발 한다.”란 제목으로 글이 올
2. 신자유주의적 글로벌 자본주의
앞선 단락에서 우리는 독점자본주의시대의 경제구조 그 자체가 노동자들의 불평등을 전제하고 있으며, 그것은 정규직과 비정규직의 노동계급 분할로 이어지고 있다는 것을 알 수 있었다. 하지만 우리 사회에서 정규직과 비정규직의 문제가 노동정책의 현안으로
하도급기업의 임금격차이다. 거대 재벌기업과 중소 하도급기업간 임금격차가 발생하고 있는 이유는 어디에 있는가? 정부와 기업에서는 기업간 임금격차는 중소기업 현실을 무시한 재벌 대기업 노동자의 과도한 임금인상요구로부터 비롯된 것으로 본다. 대기업 노동자의 임금인상 자제로 해결되어야
하도급거래체제는 과연 한국이 추구해야 할 바람직한 모델인가? 또 불공정거래와 임금격차 등 한국 하도급거래의 문제점들은 대기업의 지배구조 개편 없이 일본식 거래체제나 기법 도입으로 해결될 수 있는 문제인가?
이 글에서는 한국 자동차산업 하도급거래의 특징과 문제점을 독점적 성격과 재