현대자동차의 장기파업때문이라는 것이 전문가의 발언이다.
이러한 현대자동차의 문제는 일본의 도요타와 닛산의 사례에서 찾아서 해결할 수 있다. 도요타와 닛산은 80년대 이후 세차례에 걸친 엔고 위기와 90년대에 거품 경제의 붕괴에 큰 타격을 입은 기업이다. 또한 그러한 상황에서 노사간 대립
자동차를 인수한 뒤부평공장에서 도요타의 코로나 등을 조립 생산하던 70년대초만해도 국내 1위 자동차업체였다. 72년 도요타의 철수 이후 50%의 지분을 인수한 GM과 손잡고 ‘GM코리아’로 사명을 바꿨으나 GM의 모델 시보레1700을 들여다 조립하는 수준을 벗어나지 못했다. 결국 오일쇼크로 현대의 포니
도요타는 무엇보다 원만한 노사관계를 가지고 있는 기업으로 유명한데, 무파업 신화를 이어오고 있는 도요타의 성숙한 노조에 비해, 현대자동차는 87년 노조가 생긴 이후 20년 동안의 파업일수가 약 1년에 달하고 있다. 이러한 경직된 노사 관계는 생산성 위기를 유발하며, 내부적 원가 절감을 어렵게 하
)등이 주로 르노삼성에 납품을 하고 있다. 한국계 기업으로는 ‘제일전자공업’(미러,램프), ‘SPL’(에어덕트), ‘오리엔스금속’(단조부품) 등이 주요 협력처이다. 글로벌 부품소싱을 통해 차량을 생산하는 르노삼성의 경우 국내부품의 사용률이 낮아서 관련된 국내 부품업체 수는 많지 않다.
대한 연구를 시작으로 미국과 유럽의 공장을 둘러보았으며 세상을 하직한 아버지의 뜻과 경영권을 이어 받아 33년 자동차부를 만들어 연구 및 생산을 하기 시작했다. 일본정부의 국산차 장려 정책에 따라 이스즈와 닛산의 전신인 도쿄자동차공업과 자동차제조가 주식회사로 출발했다.
도요타는 1930