차량통행의 극대화라는 기존의 정책을 탈피하여 승객수송을 증대할 수 있는 대중교통 우선정책에 주안점을 두고 있으며, 이에 대한 실행방안의 하나로서 1986년 왕산로와 한강로 구간에 버스전용차로제가 처음 도입되었고, 1997년에는 총 59개의 구간으로 확대 시행 되었다.
버스전용차선제란 도로상
차로를 비롯한 버스전용차로에 택시의 통행을 허용해 달라는 택시운송조합의 주장이다. 버스중앙차로는 대부분 혼잡한 도로에 설치되어 있고 양쪽 2차선을 차지하기 때문에 버스차로 외 도로엔 예전보다 더 극심한 차량정체가 발생하고 있다. 택시운송조합의 주장에 따르면 택시의 경우도 대중교통수
교통혼잡의 증가로 인해 1996년 24.2%에 이르던 버스의 분담률은 99년 20.3%로 하락한 반면 마을버스 분담률은 2%가까이 증가하는 등 시내버스의 간선기능이 퇴조하고 지선기능으로 대체되고 있는 실정이다.
2. 기존 가로변버스전용차로의 한계
1) 가로변버스전용차로의 낮은 속도
2000년 서울시에서
교통혼잡이 극심한 지역 등을 「교통혼잡관리구역」으로 지정하여 종합적인 교통수요관리시책을 시행
- 교통유발부담금 부과기준을 별도 설정
- 市長의 특별교통대책 마련·시행을 의무화
·도로구조 개선·일방통행·자가용승용차 진출입 통제 등 통행여건 개선
·버스전용차로제·버스 우선신호
버스중앙전용차로제가 실시되더라도 자가용 이용자가 줄지 않고 택시, 화물차까지 가로변으로 몰려 오히려 교통마비현상을 초래할 가능성이 높으며 기존 정류소 주변상인들의 피해도 불가피하다고 주장 한다. 또 버스중앙전용차로제가 시행되려면 왕복 10차선 정도의 도로 확보가 불가피 한데, 버스