산화물과 입자상 물질이다.
❍ 질소산화물(NOx)
엔진 주변 고온․고압의 조건 속에서 발생한다. 디젤엔진 연소 특성상 배기가스 중의 공기과잉으로 인해 발생하고, 가솔린엔진과 같은 삼원촉매(3 way catalyst)를 사용하지 못하므로 아직 효과적인 대책이 없다. 현재 디젤엔진의 중요한 과제로 남
디젤엔진 배기가스 저감기술의 특징
배기저감기술은 산화촉매나 희박 질소산화물 촉매 등에 의한 후처리기술 등 으로 대변화할 수 있음
삼원촉매기술은 가솔린엔진에서는 큰역할을 담당하고 있지만, 현재로써는 다량의 산소를 포함하는 디젤엔진에서 사용할 수 없기 때문에, 디젤엔진의 연소
디젤과는 구별된다. 1895년 Rudolf Diesel박사가 처음 디젤엔진을 발명하고 1900년 파리에서 개최한 국제 엑스포 박람회에서 시범운전을 하였을 때 이미 땅콩기름으로 제조한 바이오디젤을 사용하였다. 이러한 바이오 디젤은 염기 또는 산 촉매 상에서 메탄올과 트리글리세라이드의 트랜스에스테르화반응에
디젤 차량의 감속운행 시에 가장 많이 배출되며, 질소산화물은 휘발유, 디젤, LPG 등 모든 차량의 가속운행 시, 등속운행 시 가장 많이 배출된다. 아황산가스는 디젤유에서 가장 많이 배출된다. 교통공해 방지대책 은 다른 공해방지와 함께 국가적으로 시급히 확립되어야 할 과제이다. 위의 내용을 간략
산화물과 오존 농도 및 미세한 부유 먼지 농도를 증가시켜 대기오염의 패턴을 바꾸어 놓았다. 즉 대기오염의 주범이 산업장이나 난방연료와 같은 고정 배출원에서 자동차와 같은 이동 배출 원으로 바꾸어진 것이다. 환경청이 발족했던 80년에 53만대에 불과했던 자동차 등록대수는 '95년 말에 847만대로
2. DISI 엔진 개발 동향
요즘 점차적으로 강화되고 있는 EU 배기가스 규제로 인해 자동차 회사들은 연료절감 및 배기가스 절감을 위해 DISI 엔진을 개발하려 한다. 비교적 연료비가 높은 일본과 유럽에서 DISI 엔진에 대한 개발이 진행되고 있는데, 일본의 경우 자국 내 배기규제가 심하지 않음에 따라 앞
1. 차세대 엔진의 현황
위기 뒤에는 기회가 찾아온다고 했던가.
산업혁명의 기원에는 우리가 알지 미처 알지 못한 숨겨진 사실이 있었다. 인류에게 유래 없는 물질적 풍요를 안겨준 산업혁명, 그 산업혁명을 촉진하게 된 계기는 16세기 중엽 이후의 목재 자원의 고갈이었다. 이 연료 위기를 극복하
산화탄소(CO) 60%가 이동 오염원에서 배출되었으며, 총 이동 오염원 배출량의 약 80%가 도로 상의 차량에서 배출되었다.(1991, U.S.EPA). 하지만, 일부 도시에서는 이동 오염원이 차지하는 CO 기여도는 95% 이상이었다.(Cohn and McVoy,1982) 이와 같이 세계적으로 도로 상의 차량 등과 같은 이동 오염원의 보급 확산으
촉매상에서 합성가스로부터 액체 탄화수소를 만드는 Fischer-Tropsch 합성반응이 핵심이 된다. FT합성반응은 석탄으로부터 합성석유를 만들기 위한 방법으로 원래 개발된 것이고 남아공의 Sasol도 이를 이용하여 자국의 풍부한 석탄으로부터 합성석유를 지난 50년간 제조하여 사용해 왔다. 이와같이 FT합성반