현재 우리나라는 규제위주의 정부정책, 정부 지원 미비, 물류산업에 대한 낮은 인식, 자본의 영세성, 전문인력의 부족으로 3자 물류 시장은 선진국에 비해 미비한 단계
화주기업들의 3자물류 활용실태를 보면 25.7%만이 3자물류를 활용
미국의 74% 일본의 49%의 절반수준에도 못 미치고 있는 실
2) 화주에 대한 횡포
동맹은 개별선사에 비하여 개개 화주의 요구에 민감하게 부응하지 못한다. 동맹은 경직된 기구로서 환경의 변화에 신속하게 대처하지 못하기 때문이다. 화주입장에서의 단점은 동맹의 독정성에 따른 초과이윤 획득하고 있는 부분, 동맹선사를 이용 시 저렴한 운임률을 제공하므
1. 정보 유출을 꺼리는 화주기업
기업간 신뢰성 부족의 가장 큰 요인은 대기업을 필두로 하는 화주들의 관심이 3자물류에 따른 이익 보다는 물류서비스 제공업체들의 자료보안능력 있다는 것이다. 여기다 대다수 의뢰 기업들은 3자물류 서비스 개시와 더불어 정보교류가 필수인데 여전히 보안유지를
화주의 SCM과 물류 아웃소싱
화주기업의 입장에선 종래의 물류개념 보다는 더 광범위한 로지스틱스의 개념이 정착되고 있다. 즉 물류를 통합적, 효율적으로, 나아가 저비용으로 추구하는 공급망관리(SCM)의 도입이 촉진되고 있다. SCM 이란 상품의 기획, 설계, 개발, 자재조달, 제조, 판매, 유지보수 및 폐
3) 피동화주
원칙적으로 모든 후설모음이 될 수 있지만, 후설모음 가운데 특히 ‘ɨ(으)’나 ‘u(우)’ 등이 피동화주일 때는 이 현상이 그리 활발하게 실현되지 않는다.
3. 움라우트 현상의 용례와 규칙의 적용
1) 형태소 내부(통시적)
(1) 단어 or 파생명사
ㄱ. /가랑이/[가랭이], /곰:팡이/[곰:
(d) ‘복합운송’(intermodal transportation)은 화주에게 단일운임( a single freight charges)을 부과하여 본 B/L에 의거 해상운송인 및 1인 이상의 내륙운송인이 행하는 화물운송을 의미한다.
(e) ‘선적’(laden on board)은 운송인이 역무(service) 제공을 위해 운영하는 최초의 운송수단에 화물을 물리적으로 적재한 것을
Hague Rules, 1924
Ⅰ-1. 헤이그 규칙의 제정배경
1. 영국 선화증권법(The Bills of Lading Act, 1855)
- 선화증권의 유통성을 최초로 인정
2. 하터법(The Harter Act, 1893)
- 영국 해운업자들의 면책약관 삽입
- 화주국 입장의 미국, 화주 권익 보호 필요
- 미의회 하터의원 운송인들의 면책을 제한하는
화주가 1개의 컨테이너를 가득 채울 수 없는 LCL 화물(소량화물)을 인수하여 컨테이너에 채워 넣거나 내장 화물을 컨테이너로부터 꺼내는 작업을 하는 장소.
☞ 주로 LCL 화물에 대해 선적시의 적입(vanning(stuffing)) 및 양화 시의 devanning(unstuffing) 작업이 이루어지는 곳이다.
CFS Charge (CFS 창고이용료) : LCL
Ⅰ. 우리나라 3자 물류의 문제점
화주기업과 물류업체의 신뢰성 부족
물류 활동의 직접적인 통제 불가능
부하직원이 아닌 다른 사람들에 의해 수행 ☞ 업무 성과 위협
스케쥴 조정 및 의사소통에 많은 시간 소요 ☞ 잠재적 비용 발생
고객의 요구사항에 대한 즉각적인 처리 불가
국내 물류
화주의 물품과 함께 운송할 수 있다.
2) 운송인은 물품이 컨테이너 내부 속의 포장여부에 관계없이 갑판 상단 또는 하단에 적재 운송할 권리를 가진다.
3) 물품이 갑판상단에 적재되었을 경우 운송인은 "갑판상단적재" 상태를 증권 표면에 마크하거나 스탬프하는 등의 특별한 표기를 필요로 하